美高铁协会会长若全部用美国货美国就不会有高铁目前仍是0
美高铁协会会长若全部用美国货美国就不会有高铁目前仍是0
作为全球最富有的国家，美国却没有哪怕一公里高铁。
按照国际铁路联盟的定义，在专用轨道上行驶速度超过250公里每小时的列车才能被称为高铁。
而美国最快的铁路最高时速仅有240公里，大部分时间的平均时速，时速也只有100公里出头。
所以说，严格意义上，美国目前的高铁里程为0。
这种情况显得很违和，但却非常真实。
因为美国不具备自主建造高铁的能力。
而美国政客又执意让美国可能会出现的高铁全部国产化，然后就一直拖到了现在。
（美国最快的列车）
若全部用美国货，美国就没有高铁
观察者网援引美国的报道称，美国高速铁路协会会长安迪·孔兹表示，全球仅有几个地方可以生产高铁，如果非要按照全部使用美国货的政策，美国就无法获得高铁系统。
“买美国货”是一个已经出现了数十年之久的政策，这个政策的目的是，让基建项目全部由美国人自己制造。
这样做能够让涉及基建项目的各个行业都获得订单，提供大量的就业岗位。
同时，在一些特殊的基建项目上，美国也能够把主导权掌握在自己手里。
然而，让美国政客尴尬的是，在基建方面，美国的能力确实不行。
高铁就是最好的体现，这涉及方方面面的技术，目前全球能够自主制造高铁的国家，屈指可数，而美国并不在这个行列中。
（拜登有火车情节）
拜登坚持更加严格的“买美国货”政策
拜登上任以后，也在继续推行“买美国货”的政策。
这政策并不新鲜，新鲜的地方在于，美国政府拥有豁免权，如果一些地方美国实在做不到，或者得不偿失，美国政府是可以给予豁免权的。
而在拜登当上总统之后，豁免权卡得更严了。
可笑的地方在于，拜登一边承诺建设高铁，一边又不放宽豁免权的申请，导致美国的高铁梦，仍然只是一个梦。
实际上，高铁很符合拜登的气候议程。
因为高铁的排放非常低，比其他交通工具也具有不小的优势。
拜登如果真心想要建造高铁，就应该做出调整。
可实际情况却是，拜登批准了几百亿的相关拨款，直到现在，也没有一个项目获得过这笔专项资金。
（拜登）
建设高铁不是中国的对手
拜登到底在想什么呢？
拜登的脑子里都是对抗。
拜登在提到基建的时候，总是会碰瓷中国。
在提到环保的时候，也会碰瓷中国。
高铁建设对于美国来说，是一个两全其美的项目。
但拜登却一点都不积极，因为高铁建设短时间内出不来什么效果。
而拜登没有那么长的时间等下去。
美国总统基本都是这样。
在第一个任期，要做一些容易出效果、出成绩的工作，为连任进行铺垫。
美国在高铁建设方面，很落后。
如果拜登推动高铁建设，一方面，短期内不会出现什么成绩；另一方面，也比不过中国。
所以能够看到，在交通方面，拜登大力推动新能源汽车及其配套设施的发展，对于高铁基本上没多大的兴趣。
美国的高铁梦预计在未来相当长的时间内，都会只是一个梦。
美国有高铁吗？没有美国高铁吗？
美国没有高铁。因为与大多数亚洲或欧洲国家相比，美国更加开放和与众不同。这样，即使是美国人口密集的城市，向郊区扩散的程度也超过了亚洲和欧洲。由于美国城市和郊区独特的发展模式，大多数美国人居住在郊区，居住在分散城市附近的大范围郊区。因为人口分散，美国人大多有车，上班方便，很少遇到堵车。
而且美国的公路和航空都很发达，运营成本低，对高铁的需求也很低。改变运输方式会涉及重大利益冲突。美国是私有土地制度，高铁建设需要考虑大量土地的征用和搬迁，与沿线大量农民协商，并得到当地法院的批准。与中国相比，美国高铁建设的程序更加复杂。而且美国对高铁的需求也不是很大。
美国以航空和公路运输为主，客运铁路相对落后，但货运铁路首屈一指，里程比任何国家都多。高铁不发达不代表这个国家落后，高铁票在美国更贵。
美国哦有没有高铁？
美国没有高铁。
美国：航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
扩展资料：因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。
日本
日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路? 。
运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。?山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。?东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。?上越新干线：大宫站至新_站，全长269.5 公里。?北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。?九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里?秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。?山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。
法国
有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。
中国
中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。
其它
欧洲：
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界?马新高速铁路(计划中，未投入运营)。
亚洲：
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。?湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。
台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。
土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:U?ak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉?阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kap?kule(en:Kap?kule)。
参考资料：百度百科--高速铁路
作为世界第一大经济体，美国为何没有高铁？
美国没有高铁的原因：
《华盛顿邮报》专栏作者梅根·麦卡德尔2019年2月12日在该报刊发评论文章：《为什么美国永远都不会有高铁》,以加州正在筹建的旧金山——洛杉矶高铁为例，解释阻扰美国建设高铁的四大原因。
1、首先是距离。
在世界上其他国家（比如中国、欧洲和日本），人口密集的大城市之间的距离比美国的要近很多。大城市之间距离较近差不多是建设高铁系统的前提条件，这就是中国、欧洲和日本有高铁而美国没有高铁的原因。可以想象一下，在大西洋沿岸的纽约和太平洋沿岸的洛杉矶之间修建一条高铁要付出怎样的代价。
2、其次是征地成本。
美国的确有几个地区具备了建设高铁的条件，它们内部的大城市比较密集，比如德克萨斯州和东北部的城市群。
然而美国并没有在这些城市之间修建高铁，而是在华盛顿和波士顿之间建设了阿西乐快线（Acela Express，全长734公里，最高速度为240公里/小时，但由于美国东北走廊铁铁路设施严重老化，列车仅能在一小部分路段全速行驶，在大多数路段的行驶速度为115公里/小时），从华盛顿到波士顿几乎需要8个小时，而且车厢晃来晃去，非常不平稳。
美国没有建设等级更高的高速铁路系统，因为真正的高铁列车需要走笔直的路线，列车在时速300公里的情况下是不可能转弯的。可是美国现有的铁路线并不直，无法满足高铁列车的需求。修建更新、更好、更直的铁路意味着政府要买下在华盛顿与波士顿之间建设高铁系统需要的所有土地，并且拆除挡住铁路建设的所有建筑。
美国已经是一个高度发达的国家，在华盛顿与波士顿之间已经没有尚未开发的农田和荒地了。正相反，两地之间的土地已经被大量价值极高的地产所占据，买下那些地产将需要一大笔钱。此外与中国法律不同，美国宪法在征地问题上赋予美国政府的权力是非常有限的。
3、第三是法律程序主义。
欧洲的城市之间也有大量价值极高的地产，而欧洲却没有那些能够在征地、环境影响评估等领域束缚政府手脚长达几十年的各种法律程序。由于历史原因，美国法律体系为美国公民提供了数量庞大的可以否决一个高铁建设项目的法律着力点，他们可以借此来阻挠政府推动的高铁建设项目。
在美国，任何一个比粉刷校舍的规模稍大一些的施工项目都不得不通过多年的评估和诉讼争出个结果，或者是通过花钱收买反对者来解决问题，更有可能需要双管齐下才行。
4、第四是建设成本。
美国基础设施的建设成本比世界上任何其他国家都高得多。右派喜欢指责工会，而左派喜欢指责要价过高的顾问。然而他们争论的内容不过是表面的症状，并不是真正的症结所在。当然还有一点，那就是美国的联邦制度已经并不那么健康。
扩展资料：
加州高铁事件揭示了美国弊端
在其他资本主义国家也存在裙带资本主义现象，然而像美国这种权力高度分散的政府体制（大量权力被下放至基层政府部门）却有着一个很大的弊端，那就是任何人都有条件收买一个政客的几位密友，进而影响这位政客的决策。
令人没有想到的是，加州高铁事件在很大程度上揭示了所有这些问题。被保留的那部分高铁线路虽然可以用较低的成本修建完成，但那段路线并不穿过人口密集区，而是穿过地价较低廉、游说团体相对较少的中央谷地。
加州高铁真正的价值是联结旧金山和洛杉矶两大城市，然而这样的建设方案意味着冗长的法律和政治纠纷，意味着天文数字般的建设成本。旧金山和洛杉矶之间的距离有600多公里，这段距离太远了，美国可能永远都无法用高铁把这两座城市连接在一起。
参考资料来源：凤凰网-凤凰网资讯- 美媒：为什么美国永远都不会有高铁？
美国有高铁吗 美国高铁是什么标准
1、美国没有高铁。
2、 美国:航空发达,高铁的需求低,改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶,计划中,未开始建设),2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划,当时预算为340亿美元,2013年一根铁轨还未铺设。
3、美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128公里/小时(80mph)的铁路客运服务。