中国客机坠毁在韩国釜山造成129人死亡究竟是天灾还是人祸

一架搭载着166人的中国国际客机，正在执行从北京到韩国的飞行任务，可当飞机抵达釜山机场上空的时候，却突然一头栽进附近的树林里，随后爆炸解体。当场166人中去世了129人。到底是什么原因造成了如此惨烈的空难？机组人员和地面塔台为何此时犯了迷糊？本期小编就带你们解密这个令人心痛的韩国釜山坠机事件。喜欢的小伙伴们长按点赞加关注，你们的支持就是我最大的动力！

薛益洙是一名导游。在不久前，他刚刚拿到了导游的执业证书，尤其是在失业率较高的年代，有一份编制类的工作是非常不容易的，所以薛益洙格外珍惜这份工作。2002年4月15日，这一天的薛益洙十分激动，甚至一个晚上都没有睡觉。因为他接到了公司派遣的旅游任务，准备带着旅行团从中国北京去往韩国釜山，于是一大早他就急匆匆地起床赶往了机场。想着家里还有一位怀孕的妻子，薛益洙的脸上不禁露出了笑容。当天他们旅行团所乘坐的飞机是129号航班，这架飞机是波音767系列200ER机型，它是中国民航历史中首次采用两人驾驶制的宽体飞机。当时飞机上一共有155名乘客和11位机组人员，而机长吴新禄更是一位老道的驾驶员，他拥有超过6千小时的飞行经验，这次航班对于他来说，早都背的滚瓜烂熟。副驾驶也算得上是一位老司机，拥有着1200小时的副驾驶经验。在这次飞行任务中，还有一名叫侯向宁的实习生，虽然他的资历最浅，但是他的英语水平是三位飞行员中最好的，所以他基本负责与地面沟通联系。当天早上8点37分，129号航班顺利起飞。然而机舱内的薛益洙却突然变得闷闷不乐起来，因为在早上起床的时候，他犯了一个很严重的错误，这让他感到忧心忡忡，他不想因此丢失了工作。为了养家糊口，薛益洙尽心尽力地去完成任务，但是今天早上他却把护照忘在酒店里，导致了大巴车不得不调头回去拿东西。本来他们是头等舱的座位，就是因为薛益洙的失误，导致了整个旅行团都坐在了飞机的后排。对此一车人颇有怨言，纷纷小声议论着导游。虽然薛益洙听得不是太清，但他能感受到浓浓的恶意，所有的好心情在这一刻都烟消云散了。随着时间的推移，旅客的怨气越来越大，已经从窃窃私语变成了大声指责，薛益洙面对旅客的抱怨没有任何还口之力，能做的只是向他们不停的解释、道歉。但是那个时候他们不知道，就是因为薛益洙的工作失误，改变了整个旅游团的命运。

当天韩国时间上午11点左右，也就是飞机降落前15分钟。机组人员就开始联系釜山机场准备降落，当时机场的能见度特别低，天空中还下着小雨，但是对于机长来说，这些只不过是家常便饭，毕竟釜山机场比较靠近韩国的南海岸线，天气常年都是这样。随后机长和塔台协商该如何降落，可是还没等商量出来结果，地面塔台就已经收不到129航班的回应，而这个时候的飞机开始在釜山上空剧烈抖动，这让机上人员感到十分的不安。尤其是薛益洙，他很担心飞机能不能准时降落，要不然他和旅客之间的冲突就会进一步的升级。然而就在下一秒，飞机的速度突然加快，没有人知道发生了什么，恐怖的氛围开始在人群中蔓延起来。“快拉起来！复飞！复飞！”驾驶室突然传来一阵低吼声，那正是机长吴新禄的声音，回过神的机长才发现，这时候的飞机已经低于安全高度。可他再怎么撕心裂肺地喊，一切都是徒劳的，129号班机正在以极快的速度冲向釜山。

当地时间11点40分左右，宁静的釜山中突然传来一阵巨大的爆炸声，所有的鸟儿如同末日来临一般，齐刷刷地飞向天空，当时的飞机直接被分裂成好几部分。随着汽油的泄漏，飞机残骸燃起了熊熊烈火，甚至是机身都挡不住火焰的高温，铝皮几乎融化。不知道过了多长时间，薛益洙慢慢地从昏迷中苏醒了过来，他不知所措地看着周围一切，甚至都不知道发生了什么，脑子里一片空白，无论是对工作的担心还是对家庭的思念，在这一刻都烟消云散了。他不知道是该庆幸自己的劫后余生，还是恐惧着身体受伤带来的疼痛，他不相信自己还活着，感觉这一切像是在做梦。直到他看见从裂缝中照进来的一束光，薛益洙燃起了活下去的希望，他艰难地在飞机残骸中慢慢地爬向光源，虽然伤口不断地流出鲜血，但是他还是做到了。韩国政府在得知129航班出事之后，立刻发动了超过3000人的搜救小组前往救援。对于他们来说，当时的画面永远无法忘记，到处都是飞机的残骸和着火的汽油，根本想象不到这么严重的灾难竟然还会有幸存者，救援小组经过连续不断的努力，营救出来了37位生还者，包括机长在内，但绝大部分幸存者都是薛益洙旅行团的成员，旅客怎么也不会想到，就是因为薛益洙的工作失误，挽救了自己的生命。但令人惋惜的是，机上其他的129人已经全部死亡。

空难”一直以来都是非常沉重的话题，2002年的时候，一架中国客机在韩国坠毁，事发之后韩国却直接把责任全部推给中国，理由又是什么？这架客机坠毁的真正原因又是什么？是韩国的故意抹黑还是机长的操作不当？

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随着科技的不断发展，人们的出行越来越方便，汽车、高铁、邮轮、飞机，各种各样的交通满足了所有人的出行要求，然而随之而来的也有一些人们觉得难以接受的事情。

陆地上每年都会发生大大小小的车祸，有多少人因此而丧命，但这都是不可避免的，毕竟时代的发展，不可能因为某些原因而停滞不前，有人说飞机是这些交通工具里面最为安全的，然而飞机一旦出事，那么生还的机会却是非常小的。

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让我们记忆最深刻的就是马航MH370的失踪，一直到现在为止，都没有人解释它究竟到了哪里，是坠毁？穿越？不得而知，飞机上的154名中国人也成为了失踪人口。

而今天我们不说马航的事情，来了解一下中国从北京首都机场飞往韩国的波音767-200ER型客机坠毁的真正原因。

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2002年4月15号早上的八点37分，国际CA129号航班是从北京机场出发，到韩国釜山的金海国际机场，这个航班的机型是波音767-200型，当天乘坐这个航班的乘客有155名，还有机组人员11人，总共166人，在经过所有的安全检查之后，飞机开始起飞。

在经过两个小时的飞行之后，航班到达了韩国釜山国际机场的上空，在和韩国机场的塔台联系上之后，就申请开始降落，于此同时，船上的机务人员开始进行降落前的准备，在确认乘客们都系好安全带并且没有其他情况的时，在五分钟之后又继续呼叫塔台，要求降落。

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这个时候塔台很快回复了信息，要求CA129上的机长用仪表盘上的着陆系统，降落在36L跑道，但那个时候釜山的天气并不好，当天不仅有雾，还下着蒙蒙细雨，能见度非常差，在这种情况下，当天一共有八架客机因为天气原因而被迫改降地点，但机场管制员并没有对CA129客机给出这样的改降方案。

于是机长就按照他们给出的高度进行降落，也就是韩国机场的塔台人员给到的错误信息，让我们的这架客机遇难，当时，当机长按照他们给出的高度下降的时候，根本就看不到跑道，而且降落的时候属于逆风飞行，试着降落第一次的时候没有成功。

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于是进行了二次复飞，更糟糕的是，CA129航班上的语音记录器上的插排因为插错的原因，严重影响了他们的通话质量，根据当时的分工情况，副驾驶高立杰驾驶飞机，而机长吴新禄则负责监视仪表盘，第二副驾驶侯向宁负责监听地面的通报。

但在下达指令的时候他们一直听不清楚说的什么，经过几次的反复通话，终于听清楚指令，平行滑道已经关闭，使用跑道18R，最低气象条件低于D类和E类的最低着陆条件，当机长一边观察天气，一边接收塔台人员指令的时候，被分散了很大的注意力。

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生还后在韩方医院治疗的CA129航班机长吴新禄

当机长确定着陆跑道为18R的时候，就和机上的另外两位商量，下降高度定为700英尺，并且还讨论了下降的注意事项和滑行道的使用程序，还说航线一定不要做大，因为那边全是山，飞机到达指定地点之后，开始迫降，也就是这个时候，意外发生了。

当他们驾驶飞机冲出雾霾的时候，并没有看到应该出现的跑道，而是一座孤山，副驾驶和机长立马准备复飞，但这个时候已经来不及了。

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国航CA129航班坠机示意图

11点21分，129号航班坠毁在机场附近的山上，距离18号跑道的入口有4.6公里，而飞机上的数据记录器记录下了CA129航班最后飞行状态，空速为125节，地速为133节，最关键的是高度为704英尺，大约也就是214米，至此，飞机上的语音记录器和飞行数据记录器上的数据就此结束。

事情发生之后，当有关人员赶到现场的时候发现，飞机的右侧机翼撞上了一棵树，坠毁之后的飞机断裂成几节，摧毁了好几颗树和12座坟墓之后才被迫停止，随后又引发大火，把飞机上的金属等都融化掉了之后，彻底看不出飞机的模样。

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空难发生之后，救援人员事后清点的时候发现，这次的事故造成了129人不幸遇难，37人幸存，据报道，被救的人当中，有一位是中国人，10个左右是韩国人，都被紧急的送到了当地的医院进行抢救。

这些幸存的人大多数都坐在飞机的后半部分，飞机后半部受损比较小，在飞机破裂的时候，藏身于缝隙之中，才得以幸存，而那些遇难的人，有7名到现在为止都没有找到他们的遗体。

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事情发生了，中国韩国和美国都派出了调查组对此事进行调查，然后韩国在没有和中国调查组商量就直接发表了自己的声明。

首先他们认为这次事故的原因是机组人员没有按照国际航空的训练程序走，没有注意到CA129着陆时最低适应的天气，就算是二次复飞的时候，也没有留意上一次进场失败的方式，但中国的调查组对此说法并不认同。

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第一，机长吴新禄是一个拥有6497小时飞行经验的资深飞行员，并且在CA129上飞行时间累积也有2000小时，而副驾的高立杰累积飞行经验有5295小时，在CA129上飞行的时间也有1200个小时，可以说他们的飞行经验不会犯这些低级错误。

而侯向宁的飞行经验虽然不多，但是他的英语非常好，能够用塔台和韩国机场的管制人员流畅的交流，所以他是负责使用无线电和地面保持联系，再有就是金海机场的雷达最低安全警告系统不符合国际的民航规定，也没有发出安全警告。

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第二就是韩方认为机组人员，没有对机舱内的管理人员进行管理，在18R跑道失去方向感的时候没有受到机组人员的提醒，从而导致飞行员飞出了安全的保护区域，在改转向的时候出现了时间上的延迟。

但我们中国认为，釜山机场的管制人员在当天的时候，并没有告诉机组人员当时的天气情况，CA129出事之前，其它本应该在该机场降落的八架飞机都临时降落到了别的机场，为何机场的管制人员不让CA129也降落在别的机场，而是任由它降落。

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第三韩方认为机组人员在飞向18R跑道的时候，根本就没看清跑道，还不选择重新进场，才导致飞机撞到了山坡，但是我们中国调查组则说，那个时候机场的雷达和助航灯光系统都有问题，而盲降系统却没有出现该出现的作用，才导致机组没有看清楚跑道。

并且语音记录中，多次出现金海机场和机组之间和金海塔台之间的对话相互听不清的问题，尤其是金海机场对CA129发出的转换频率的第一条指令，也就是国航129联系塔台118.1，向西盘旋。

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这句话任何人都听不清楚，无论是美国的调查组还是中国亦或者是韩国，尤其是中国在2004年的时候组织8名飞行员和10名管制员对这条指令进行试听的时候，也依然没有一个人能够听清楚。

我们中国的调查组对于韩国这种彻底甩锅的行为非常不满意，尤其是在2002年11月25号的釜山空难听证会上，韩国违反国际民航规定，擅自将中期的调查结果向韩国的媒体公布，在韩国媒体的推波助澜之下，舆论一边倒的认为机长吴新禄应负事故的主要责任，并彻底否定了机场管制人员的责任，中方对此进行了抗议。

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机场的管制人员朴俊永的编制隶属于韩国空军，但是并没有韩国交通部颁发的空中交通管制员证书，于2000年6月份开始在机场工作，工龄不到两年，在事发前不久，才刚刚拿到相关证书，成为实习塔台管制员。

在发布着陆的指令之后，并没有直接对飞机发出安全警告，而是发出4次与此无关的通话，分散了机组人员的精力，他这个行为，违反了韩国交通管制管理的要求。

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因为在进行着陆的时候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不进行任何通话的，因此中国认为管制员的失误是导致事故发生的重要因素之一，再有就是韩国并没有按照国际规定，对金海机场附近的地图进行绘制。

并且在事后，调查员对幸存者进行采访的时候，空难发生的时候没有任何征兆，强烈的撞击使得行李四处滑落，浓烈的烟雾让人看不清任何东西，大多数乘客在撞击的时候就已经陷入昏迷。

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中韩双方在此事的调查结果上各执一词，互不相让，然而最终的结果好似也是不了了之，然而让人气愤的是，在《空中浩劫》这部纪录片中，有关于CA129航班的事故原因中，所选用的都是韩国的调查报告，将全部的责任都推给了飞机上的机组人员，对此，不得不说他们的行为让人觉得不耻。

令人遗憾的是，驾驶室里除了机长吴新禄幸存，其它的两位都不幸遇难。