行业分散司机严重缺失——我国货运业可持续发展还得迈过这些“坎”

非常可观。

中国政府有关部门官员表示，改革开放以来，中国交通运输对国民经济的“瓶颈”制约状况明显缓解，交通运输业步入了发展的黄金时期。

十几年来，中国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放和竞争，百姓对交通工具、运输方式有了更大的选择余地，运输服务质量明显提高。货物运输走向规模化、专业化、快速化，旅客运输更加高速、舒适、便捷。

行业总体概况：

物流产业作为国民经济的血液循环系统，它连接经济的各个部门并使之成为一个有机的整体，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要指标。

我国物流行业规模巨大，运输量居世界前列。

根据2016年2月国务院发布的最新《中国交通运输发展》白皮书报告，我国运输量位居世界前位。2015年，全社会完成客运量194.3亿人、旅客周转量30,047亿人公里；完成货运量410亿吨、货物周转量173,690.6亿吨公里。铁路旅客周转量、货运量居世界第一，货运周转量居世界第二，公路客货运输量及周转量、水路货运量及周转量均居世界第一，民航运输总周转量、旅客周转量、货邮周转量均居世界第二。

全国港口完成货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一。邮政业年服务用户超过700亿人次，快递年业务量居世界第一，大型网络购物促销如“双11”活动单日处理峰值超过1.6亿件。管道货运量达7.1亿吨，周转量达4,138.8亿吨公里。

火车司机这一职业怎么样？

怎么说呢？我曾经是一名火车司机，开过蒸汽机车，内燃机车。那个时代，火车司机是很受人尊敬的职业，被称作离地三尺活神仙。

火车司机工作是很辛苦，需要烧煤，很脏很累，但心情很舒畅。后来随着时代的发展，曾经的蒸汽机车变为 历史 ，我们开上了内燃机车，工作条件和环境也有了翻天覆地的变化，现在的电力机车，高铁司机工作环境在外人看来简直是神仙般的待遇，但是愿意干这个工作的年轻人却越来越少。我们这里甚至出现青黄不接，断层的问题，司机严重缺乏，年轻人不爱开车，年纪大的胜任不了高强度的工作负荷和各种要求。

什么原因呢？这和我国大环境不无关系，大学生开火车许多年轻人认为大材小用不爱干，认为屈才，而高 科技 的加入要求火车司机必须高文化，高素质。另外，火车司机属于倒班职业，没年没节，24小时工作，规章制度多，要求严格，再加上很多家长不希望孩子工作辛苦，而孩子也不愿意吃辛苦，造成火车司机人员匮乏，我们这里甚至出现年轻人想方设法不开车，而上年纪的人去开车的情况。

我想，如果你能承受漫天飞雪，寒风刺骨在零下20多度严寒下半夜一两点钟起床出乘；

在万家灯火，欢歌笑语，鞭炮齐鸣喜迎除夕的时刻踏上征程；

在零上30多度高温下检查机车；

在狂风暴雨中指挥机车出库挂头；

在四五十度高温的机械间里巡检；

在机车监控面前严格执行规章制度；

在指导司机严肃认真，严格监督指导下工作；

如果你能承受这些，火车司机这种职业还是一种不错的选择。

请你参考。

工作的确没有很多休息的时间，有时候交路紧到点就有计划。而且各个机务段担当的运行区段不一样，性质或许多少有点不一样。火车司机首先工作性质比较特殊，待遇也是看劳动时间计算的。就算一个机务段，但担当的区段不一样工资也不一样。就拿我们贵阳机务段来说，跑沪昆东的司机可以月入过万，但他们是单班双司机。担当的公里长，在车上的劳动时间故然也长，但在家的时间就很少很少。其他的线司机也有入万的，但相当累，普通班一个司机一个副司机、工作时间也是很不固定的。当然客车和动车司机就比较固定。收入也很不错，但一分耕耘 一分收获，机务段就是这样的。司机这个岗也是多劳多得。

我是一名退休的火车司机，六六年从司机学校机车班毕业，从司炉作起直到退休，开了十二年的蒸汽机车，又开十年东风4内燃机车，干一辈子的乘务工作没干过别的工作，因为我热爱我的工作，因为毛主席教导我们要干一行爱一行，那才行呢，那一行都有它的优缺点，站在这山看那山不行！踏踏实实的干好每一份工作，不然是是干不好本职工作的，是不行的，我们做火车司机这一行的，说的不歉蓄的话，干这一行的人，也不是一般人的能的了的，在一般的普通工人当中是比较姣姣者，因火车司机即要有机车构造专业知识，另外也得懂得铁路与行车有关部门的常使知识，比如铁路机规的有定的与行车内容，就机规和行规规定的内容你必须要掌握，车站的值班员，电务方面的信呢，工务方面，车辆方面，都与你接触，司机必须掌握他们各行各部门与行车有关规定，当行车中发生问题你不懂，你就把事故责任领家来，你就事故一件，你要与机调《机车调度员》，行调《行车调度指挥员》，都要有工作上的联糸，所以我说火车司机不是单一行，自己干自己的，与其它部门无关无联糸，因为行车部门是多个部门一起来完成行车任务的，但是各部门都是单一工作唯独司机这一行和多各部门有联糸的，火车司机是一种特殊任务的一个工种，它没黑没白天的，随时准出乘，随时等待叫班员到家叫你出乘，我说的有的一般人有可能不懂什么还有叫班员的吗？叫班员只有铁路机务值班室有这么工种叫做叫班员职称，你看全国各行各业有设立叫班员的职称吗？没有！因为各行各业都按着固定规率上下班，无论是白班还是夜班都是规率上下班，所以就没听说过你上班还得用叫班员去你家叫你上斑的，但是这是十多年前的行业有，现在取消了这个叫班员这个行业职称了，现在不用人叫班了，现在通信方便了，段上给每个司机乘务员都二年发一部手机了，段值班室值班员用手机叫你出乘，比叫班员先进多了，这是时代进步了，因为乘务员的工作不像其它行业都有固定上班点和下班点，不论白班与夜班都有固定规率，唯独铁路行车这行黑天白天随时都在行车，每分每秒不仃，所以唯独机车乘务员就得随叫随到出乘，值班室就设立几个人去分片叫班，人家白天上班你在家休息，人家黑天睡觉呢，你被叫班员走出乘，干跑车这行说句心里话，心苦真是比人必苦的多，所以国家才把火车司机这一行工作称为特殊工种，五五岁退休，所以我 劝我们的同行火车司机朋友们，要热爱我们这一行职业，他即是心苦，也是神圣一行，而感到骄傲，人家睡觉呢当他醒来时你从这座城市就到千里之外另一个城市了，你真的就成为，称为离地三尺活神仙了，你说伟大伟大！好好干吧，干一行爱一行吧

这个问题，火车司机在各个铁路工种中工资水平是最高的，是拿着科级工资的工资，做着不平凡的事情，既然选择火车司机这个职业，应该爱上这个职业，虽然我也已经退出乘务员岗位了，但是我永远尊重我原来驰骋过的火车和我的战友们！

我是一名京广线退休的火车司机，从蒸汽，内燃到电力，脑力劳动强度高，专业技术技术强(机车更新换代)，时间观念，组织纪律异常苛刻，待遇仅能养家糊口，由于工作性质没有白天黑夜节假日，能活到退休的很少。

火车司机在铁路工种中属于高工资，含金量不高，工作中精力高度集中，严格按照操作规程工作，时刻注意路局安监室，段领导的检查，一旦查住，扣钱是必然，另外工作场所在强磁场中，(头顶2万7仠5佰伏电压引入车头)这样对身体是不利，还有一旦是火车司机的令，终身就的开车，(除非提干)改职经段，铁路局(机务处，劳资处，评审委)批准，才能改职。准备入铁路慎重考虑这个工种。

入坑中……就是一个上班的，养家糊口

现在的火车司机这个职业只是养家糊口而己，工资只是比其它单位略高一点，而且劳动强度大，在强磁场，高噪音下工作，没有节假日，任何一个时间段都在开车，熬一个通夜都是常事，与家人聚少离多，如果能选择的话我不会选择这个职业，我没的选了，再坚持一年退休了。

现在的火车司机跟以前不一样了，以前风气纯朴，司机倍受尊重，铁路各行相互配合，而现在时代变了，受累还受气，机务是纯支出单位，车务是赢利单位财大气粗，现在经常受车务欺负

本人是司机，我只想说“上了这条船就下不去了”，老婆孩子是不是你的还待认证，父母亲朋同学战友是否还有关系？辛苦劳累只是小菜，领导扣钱是常态，同胞们想好在上这条破船

物流管理专业毕业论文范文

　　物流专业实践教学质量直接影响着高校物流专业高级人才培养的质量,要提升物流专业人才竞争优势,必须不断开创物流专业实践教学的蓝海,本文 总结 成都信息工程学院四年校企合作实践教学 经验 ,探讨如何利用企业资源开辟物流专业实践教学的蓝海。下面是我为大家推荐的物流 毕业 论文，供大家参考。

　　物流毕业论文篇一：《铁路物流管理的几点浅思》
　　0引言

　　铁路运输作为我国物流行业的重要载体，具有运输覆盖面广、受干扰因素小等诸多优点，尤其是随着近年来高速铁路运输网络的快速发展，更是使得铁路物流行业得到空前发展，且在我国整个物流体系中占据着越来越重要的位置。但是，由于目前铁路物流企业还存在经营格局分散、信息流通不畅、服务模式单一，难以满足不同客户的运输需求等一系列问题，造成铁路物流的整体市场占有率还相对偏低。由此可见，现代铁路物流网络还需进一步优化，提升铁路物流企业的管理水平，进而使得铁路物流管理更好的为我国的经济发展服务。

　　1铁路物流企业的发展现状及面临的挑战

　　1.1铁路物流网络资源分散

　　铁路作为推动我国国民经济发展的重要力量，其运输线路和站点遍布全国各地，物流基础设施相对比较完备，将全国各大城市紧密连接在一起，物流网络具有强大的运输能力。在铁路物流方面，目前各铁路局已成立相关铁路快运管理部门，但是由于受局域分管、协调统配等因素的影响，铁路物流一站式服务较弱使得铁路物流网络资源相对分散，铁路物流管理中间环节过多，办理业务的时效性差，不同地区的物流服务点之间的沟通缺乏协调性，尚无法实现高效调配，一旦出现问题，不能及时高效的进行处理和问题的反馈，因而也就不能满足现代物流行业发展的需要。尤其是当抢占一些大中城市的市场份额时，铁路物流企业行业较为分散的网络资源布局很难占据优势，不利于管理水平的提升，从而导致了铁路物流企业的核心竞争力难以提高。

　　1.2库存管理水平不高

　　现代物流管理要求基于供应链实行零库存管理。但是，对于铁路物流企业而言，库存管理水平还比较低，运输资源和设备浪费现象比较严重。尤其是传统的铁路物流管理模式导致一站式到达服务较弱、周转次数较多，在延长运输时间的同时还造成了大量额外成本的支出。另外，铁路物流企业在面对铁路突发事故时，不是及时采取有效 措施 进行协调或者改道以保证物流工作的顺利进行，而是往往采取等到事故问题解决之后才开展物流工作，造成库存积压，工作效率大幅降低，严重降低了客户的满意度，非常不利于铁路物流行业管理水平和服务质量的提升。

　　1.3整个铁路物流系统整合度较低

　　长期以来，我国铁路系统都处于垄断状态，全国铁路运输系统都由国家所有，各地区铁路局对所在地铁路运输系统进行分别管理，导致我国整个铁路物流系统的整合程度非常低，铁路物流管理的效率低下。主要表现在各地区铁路局往往只负责自己的货品、材料、物资的运输和管理，而对其他铁路局的货物则难以统配协调，不能做到高时效管理，同时也没有完善的管理制度，最终导致了货物运输速度慢、不易查询等问题，物流信息不能得到及时的反馈。再加上现代铁路物流管理还没有和电子商务进行高效的融合，物流周转信息不能得到及时的反馈和共享，大大降低了铁路物流运输和管理效率，市场竞争力难以得到提升。

　　2提升铁路物流 企业管理 水平的对策和建议

　　2.1优化铁路物流网络布局

　　运输网络是提升铁路物流管理水平的一个关键因素，然而铁路线的固定性就严重降低了铁路物流的灵活性，因此，必须通过采取优化铁路运输网络布局、提高服务网点覆盖率的方式来满足铁路运输服务的需求，在时间和空间上满足不同客户的多种需求。最重要的是做好铁路物流网络的建设规划工作，根据各地区铁路运输的实际情况，优化铁路物流节点的布局，根据需要适当减少不必要的中间环节，优化管理机制，最终实现跨局、夸层级间的沟协调通和物流工作的高效调配，从而有效节约时间，提高物流业务的办理效率，增加整个铁路物流管理过程的衔接性。另外，随着近年来高铁运输的快速发展，铁路物流应该紧紧抓住这一机遇，快速发展高铁运输，提高货物运输速度和效率，并有效结合地区优势合理设置现代物流中心，提供延伸服务，以最大限度满足人们的需求，同时还能达到促进当地经济发展的目的。

　　2.2优化铁路物流库存管理模式

　　铁路物流企业要做好库存控制，尽量减少库存，并朝着零库存的目标进行库存管理模式发展，从而有效降低企业成本，提高物资周转效率。还要加强对供应商和需求方的管理，使整个物流管理系统能够高效运行。

　　2.3基于供应链开展现代铁路物流服务

　　基于供应链开展现代铁路物流管理和服务，可以大大降低企业物流成本，提高物流服务水平。传统的铁路物流管理大多停留于运输和配送等操作层面上，当出现了基于过程的现代供应链管理之后，可以使铁路运输中各相关单位和部门都参与到物流活动的规划和协作中来，同时还可以有效延伸铁路服务范围，优化铁路物流服务发展模式，比如对于大型综合性货运站可向综合性物流中心发展，开展一体化服务;规模较小的货运站可发展为集货或分货中心;将物流服务的切入点融入供应链，深入到企业的生产销售 渠道 中，进而提高铁路物流的管理水平和服务质量。

　　3小结

　　综上，铁路运输是我国国民经济发展的重要支柱，政府及铁路部门应该加强对现代铁路物流的管理和资源整合，优化铁路物流的网络布局，加强库存管理，不断适应现代化物流管理模式，基于供应链开展现代铁路物流服务，还要积极建立信息化铁路物流服务平台，为广大用户提供更为方便快捷的服务，进而提高整个铁路物流行业的管理水平和服务质量，在整个物流行业中占据优势。
　　物流毕业论文篇二：《试谈高职物流管理专业与区域经济的对接》
　　高等职业 教育 更侧重于教育的职业属性，国家目前大力发展高等职业教育的初衷就是培养符合区域经济发展结构的一线人才，尤其是有可持续发展潜能的人才。国家教育部门还对未来的职业教育体系作了一系列的规划，如中高职的对接、高职高考的新模式、本科试点职业教育等等。国家密集出台这些政策，为高职教育发展描绘了前景蓝图，为各地的高职教育发展带来了新的契机。物流行业作为关系到国计民生的重要产业，各地都把发展物流行业作为重要的任务，物流行业的发展为其他行业的产业集群提供了基础，是各地吸引产业转移的重要保障。高职教育应该是开放的教育，强调教学过程中的工学结合，强调教学过程中的社会参与。物流管理专业作为很多高职院校的重要专业，应该把该专业作为试点，有效地与区域经济对接，使之成为高职教育中专业与社会和谐、互动发展的典范。

　　一、高职物流管理专业与区域经济互动的必要性

　　(一)落实国家职业教育精神、贯彻国家有关政策

　　?大力发展职业技术教育?首次出现在中共中央1985年《关于教育体制改革的决定》中，其后1991年、2002年、2005年三次国务院关于职业教育的决定都秉承了1985年的工作方针。2014年国务院决定遵循党的精神，提出?加快发展现代职业教育?。从?大力发展?到?加快发展?，这是我国职业教育发展工作方针的重大调整。各地区为了响应国家职业教育政策的调整，也纷纷进行政策的分解和落实。在2014年11月26日，湖北省委、省政府召开全省职业教育工作电视电话会议，湖北省委书记李鸿忠出席会议并作了重要的发言。会议认为，大力发展职业教育，是调整经济结构、加快经济发展的重要抓手，是促进就业、改善民生的重要举措，是?建成支点、走在前列?的重要保障。高职物流管理专业同样要贯彻落实国家精神，积极与区域内的企业开展多层次的合作。

　　(二)促进区域经济内物流行业的快速发展

　　物流这个概念引入中国的时间并不长，中国的物流企业都是原来的运输企业和仓储企业合并或者改制而来，从业人员整体素质较低，尤其是对物流行业的认知和发展方向意识较差，很多从业人员还停留在物流行业就是卡车加仓库的简单模式。中国物流行业普遍存在着粗放经营，衡量一个国家物流行业是否发达的重要指标就是整体的物流社会支出占GDP的比重，发达国家大约在8%左右，而中国达到了15%以上，从简单的数据看出，中国物流行业的发展还有着很大的提升空间，还需要进一步的整合和发展。物流行业的发展除了现金设施设备的运用、科技信息技术的引入、资本的扩充外，现代物流企业管理经营是企业实现核心竞争力的重要因素。提高经营管理水平就必须重视人才建设。物流行业除了一线的工人和高端管理人才外，最急需的就是中间的管理层，这部分人才刚好和高职物流管理专业培养的人才相符合。这部分人才的特征就是既懂一线操作又懂经营管理。高等职业院校的物流管理专业承担了培养地区物流人才的重要使命，通过学校的培养，培养学生具有一线物流行业的技能，如仓库的入库进库、物流配送工作、国际物流操作、商品维护、车辆调度和司机管理等等，除了这些技能外，还拥有一定的可持续发展能力，如 财务管理 、物流企业 人力资源管理 、物流企业 市场营销 、物流企业的未来战略管理等等。

　　(三)实现岗位与毕业生的有效对接

　　为了和区域经济对接，需要分析区域内物流人才需求的种类和规格，然后培养这些人才，为区域物流岗位提供源源不断的人才保证。如有的地区属于特大中心城市，商贸行业发达，快递行业发展人才缺口较大，通过与区域经济对接，可以把物流管理专业细分，重点培养快递人才;有的沿海地区，外向经济发达，为了和区域岗位对接，可以培养国际物流操作人才，在课程中重点突出港口物流、航运物流课程。物流管理专业提供人才保证，区域经济提供专业对口的岗位，专业建设和区域经济之间才能形成良好的互动发展。

　　二、促进高职物流管理专业与区域经济互动的建议

　　(一)人才培养方案的对接

　　人才培养方案是培养人才质量的重要保证，科学的人才培养方案需要经过严密的调研、讨论、实施、反馈、优化，通过不断的优化来提高人才培养方案的有效性。很多高职院校的物流管理专业在制定人才培养方案的时候出现了两大严重问题，除了抄袭本科学校的培养模式外，还有很多高职直接借鉴外地兄弟院校的方案。本科院校的物流管理专业人才培养方案与高职有着本质的区别，培养目标存在较大的差异。本科物流管理专业侧重管理、规划以及未来学术能力的挖掘，而高职培养的是从事物流行业一线工作的人才。而借鉴其他地区兄弟院校的方案虽然培养目标可能一致，但是在服务区域经济方面存在较大的问题。为了促进高职物流管理专业与区域经济的互动，必须要以学校自身条件和现状、区域经济和产业结构出发，通过走访区域内的企业、访谈企业从业人员等调研活动，在职业专家的引导下，制定出因地制宜的高职物流管理专业的人才培养方案。科学的人才培养方案首先要分析区域内的物流人才数量需求状况和未来趋势，为专业招生规模提供参考。其次要分析区域内的物流岗位，以及物流岗位所需要的实际技能，把课程和岗位对应，最终形成专业基础课程、核心能力课程以及拓展能力课程。最后还要分析区域物流企业的劳动力供应状况，为学生实习寻找机会，尤其是在物流高峰期，通过输送人才帮助企业缓解用工压力，形成理论、实训和顶岗实践的职业教育体系。

　　(二)师资的对接

　　目前高职院校物流管理专业的师资虽然学历和职称都较高，但是最突出的问题就是实践能力的缺乏，虽然高职院校为提高物流管理专业教师的实践能力作了很多努力和措施，但是成效一般。为了在短时间内改变这种状况，通过对区域经济内的物流企业调研，引入企业人员到课堂是一个很好的 方法 。企业人员对学校师资的补充可以分为三个层次。第一个层次是企业领导，他们到学校的教学活动主要是以专题讲座展开，通过领导的现身说法，谈论物流行业的特点和未来的发展方向，提高学生学习的积极性。第二个层次是一线熟练操作人员，他们在学校主要可以从事实验指导工作，如每学期空出一周时间来进行课程实训，那么他们就可以在一个星期内教会学生实际工作中的主要技能，如仓储工作技能、物流企业工作平台操作技能、快递行业从业技能等等。第三个层次是企业专家，这些专家不仅具有较强的工作实践经历，而且还有较高的学历和职称，如高级工程师、高级经济师。高职院校可以把部分课程直接外包给他们，让他们从事该课程的全部教学，如物流设施设备、物流现代信息技术等等。

　　(三)教学过程的对接

　　教学过程的对接强调企业参与整个教学过程。一般说来可以有三个模式：企业见习参观、企业顶岗实训和举办企业订单班。企业见习参观是指教师带领学生到企业参观学习，为了让学生对物流行业有一个感性的认识，对某些物流操作有一个大致的思想轮廓，在课程开设前可以进行相关的企业参观或者是认知实习。如讲授国际物流课程的时候就可以带领学生到相关的国际物流企业参观，通过对企业的参观，让学生对整个国际物流操作有一个全面的认识，知晓国际物流的重要环节和节点。企业顶岗实训就是安排一个月甚至更长时间的企业真实工作，安排真实的工作任务，让学生投入到实际的工作中去，这就是国家提倡的工学结合交替学习。为了让区域内的物流企业个性化地培养学生，订单班是一个很好的尝试，订单班强调公共专业课程和企业课程的平衡，在学习完物流管理重要的专业课程后，加入企业课程，把企业新员工培训、企业的在职培训放到课程中去，做到物流管理订单班的学生毕业后直接能够上岗，节约了企业人力资源的招聘、培训成本，也减轻了毕业生的就业压力，改变了高职学生就业难的局面。

　　(四)证书的对接

　　国家目前在很多行业制定了从业标准并且展开了相关的考试，考试合格即可以颁发相关的职业资格证书，就整个物流行业而言，目前也推出了相关的职业资格考试。为了让高职物流管理专业的学生能够具备相关的行业资格，学校教学要把证书的获得作为课程成绩，甚至是毕业的必要条件之一。目前很多物流企业比较推崇的行业证书有：物流师证书、报关员证书、报检员证书、国际货运代理从业资格证书、危险货物操纵员证书、快递员从业资格证书等等。

　　三、结束语

　　高职教育的发展必须建立在区域经济发展和区域企业合作的基础上，高职院校物流管理专业要对社会开放，结合区域经济的发展，与区内企业紧密互动，不负国家对高职教育的历史使命，为区域提供人才保证，促进区域经济物流行业发展，打造一批不仅在区域内有名气，而且享誉国际的物流企业品牌。
　　物流毕业论文篇三：《电子商务下的物流与物流管理》
　　摘 要：近几年来，电子商务作为一种新的商务模式给人类带来了一次史无前例的产业改革，这次改革的结果是将人类真正带入信息社会。然而在电子商务的发展过程中，人们发现，作为支持有形商品网上商务活动的物流不仅已成为有形商品网上商务活动的一个障碍，而且也已成为有形商品网上商务活动能否顺利进行的一个关键因素。因而物流已成为电子商务发展中亟待解决的问题。

　　关键词：电子商务 物流 管理

　　1.现代物流是电子商务发展的必备条件

　　1.1 现代物流技术为电子商务快速推广创造了条件

　　电子商务是各参与方之间以电子方式完成的业务交易。通常，每笔成功的电子商务交易都会涉及到四个方面：商品所有权的转移、货币的支付、有关信息的获取与应用和商品本身的转交，即商流、资金流、信息流和物流。其中，商流是本质，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的。每天在全球范围内发生着数以百万计的商业交易，每一笔商业交易的背后都伴随着物流和信息流，贸易伙伴需要这些信息以便对产品进行发送、跟踪、分拣、接收、存储、提货以及包装等。在信息化高度发展的电子商务时代，物流与信息流的相互配合变得越来越重要，在供应链管理中必然要用到越来越多的现代物流技术。

　　物流技术是指与物流要素活动有关的所有专业技术的总称，包括各种操作方法、管理技能等，如流通加工技术、物品包装技术、物品标识技术、物品实时跟踪技术等。物流技术还包括物流规划、物流评价、物流设计、物流策略等。当计算机 网络技术 的应用普及后，物流技术中综合了许多现代技术，如GIS、GPS、EDI、Bar Code等。物流业在采用某些现代信息技术方面的成功经验和规范集成，为电子商务的推广普及铺平了道路。

　　1.2 物流配送体系是电子商务的支持系统

　　现代物流配送可以为电子商务用户提供多方面的服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息化管理，按照用户网上输入对订货要求，物流配送企业在物流基地进行理货、配货作业，并根据计算机选择的最优送货路线将配号的货物送交收货人。先进的配送方式对物流企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义。现代配送作为物流的一种有效地组织方式，代表了现代市场营销的发展方向，是对传统物流方式的革命。

　　1.3 物流配送系统提高了社会经济运行效率

　　物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，严格按照用户的订货要求进行分类、编配、整理、分工、配货等一些列理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，买足其对商品的需求。物流配送以一种全新的面貌，成为流通领域革新的先锋，代表了现代市场营销的主方向。新型物流配送比传统物流方式更容易实现信息化、自动化、现代化、社会化、智能化、简单化，使货畅其流，物尽其用，既能减少生产企业库存、加速资金周转、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社会需求，促进经济的健康发展。

　　2.电子商务对物流配送的要求

　　2.1提高信息化程度

　　物流配送信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化合计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略，应在我国的物流配送企业大力推广运用。

　　2.2 完善物流管理系统功能，提高售后服务质量

　　针对网上购物出现的送货时间过长以及迟迟没有货源的现象，作为电子商务公司，为了能更好的服务顾客，应加强顾客和供货商之间的信息交流和反馈。这样既能给用户节约订单处理费用，又可以节约用户的时间，逐渐提高人们对网上购物的信任感，使得电子商务良性、稳步发展。

　　2.3降低配送服务价格

　　在我国发展电子商务的过程中，实现大规模的网上购物一直困难重重，物流配送费用偏高，特别是零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必须努力降低成本，解决电子商务公司与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。

　　2.4 完善法律政策

　　针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。

　　2.5 积极反战第三方物流企业

　　?第三方物流?一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都具有一定的优势，能够对电子商务交易中供求双方的所有物流活动进行全权代理，同时第三方物流资金雄厚，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，可以充分利用现代物流技术，保证客户在任何时间、任何地点查看货物及获得配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。

　　2.6 建立全国物流公共信息平台，发展第四方物流

　　第四方物流能提供综合的供应链解决方案，以整合社会物流资源，提高我国物流产业的综合协同能力。

　　3.电子商务企业选择物流模式应考虑的因素

　　电子商务企业在进行物流决策时，应根据自己的需要和资源条件，综合考虑以下主要因素，慎重选择物流模式，以提高企业的市场竞争力。

　　3.1物流对企业成功的影响度和企业对物流的管理能力 物流对企业成功的重要度高，企业处理物 流的能力相对较低，则采用第三方物流;物流对企业成功的重要度较低，同事企业处理物流的能力也低，则采用外购物流服务;物流对企业成功度要求度很高，且企业处理物流能力也高，则采用自营物流。

　　3.2 企业对物流控制力的要求

　　越是竞争激烈的产业，企业越是要强化对供应和分销渠道的控制，此时企业应该自营物流。一般来说，主机厂或最终产品制造商兑渠道或供应链过程的控制力比较强，往往选择自营物流，即作为龙头企业来 组织全过程的物流活动和制定物流服务标准。

　　3.3 企业产品自身的物流特点

　　对于大宗工业品原料的回运或鲜活产品的分销，则应利用相对固定的专业物流服务供应商和短渠道物流;对全球市场的分销，宜采用地区性的专业物流公司提供支援;对产品线单一的或主机厂做配套产品的企业，则应在龙头企业统一下自营物流;对于技术性较强的物流服务如口岸物流服务，企业应采用委托代理的方式;对非标准设备的制造商来说，企业自营物流虽有利可图，但还是应该交给专业物流服务去做。

　　3.4 企业规模和实力

　　一般来说，大中型企业由于实力较雄厚，有能力建立自己的物流系统，制定合适的物流需求 计划，保证物流服务的质量。另外，还可以利用过剩的物流 网络资源拓展外部业务。而小企业则受人员、资金和 管理的资源的限制，物流管理效率难易提高。此时，企业为把资源用于主要的核心业务上，就应把物流管理交给第三方专业物流代理公司。

　　3.5 物流系统总成本

　　在选择物流模式时，必须弄清不同的模式物流系统总成本的情况。其计算成本是：物流系统总成本=总运输成本+库存维持费用+批量成本+总固定仓储费用+总变动仓储费用+订单处理和信息费用+顾客服务费用。

　　这些成本之间存在着二律背反现象：减少仓库数量时，可降低仓储费用，但会带来运输距离和次数的增加而导致运输费用增加。如果运输费用的增加部分超过了仓储费用的减少部分，总得物流成本反而增大。所以，在选择和设计物流系统时，要对物流系统的总成本加以论证，最后选择成本最小的物流系统。

　　3.6 第三方物流的客户服务能力

　　在选择物流模式时，考虑成本尽管很重要，但第三方物流为本企业及企业顾客提供服务的能力是选择物流服务至关重要的。也就是说，第三方物流在满足企业对原材料及时需求的能力和可靠性，企业应把第三方物流对自己的零售商和最终顾客不断变化的需求的反应能力等作为首要因素来考虑。

　　4.小结

　　电子商务的 发展，对物流的概念提出新的内涵。在计划 经济体制下的物资流通中，商流的实现是主要的，物流往往被肢解为几个分散独立的互不相干的环节，而不被重视。而像运输部门等一些部门，他们对自己所成都哪的物流工鞥 农业不十分清楚，似乎物流仅是物资供应部门的事，而物资供应部门也这样认为，所以就大建仓库，搞配送??而实际物流业是一个综合服务业，其综合服务能力表现为：物流各环节的服务能力;各种物流资源的整合能力;综合物流代理商的运营能力;供应链管理能力在服务理念上，不仅要重视商流服务，更要重视物流服务，不仅要重视各环节服务，更要重视综合服务。

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德国的物流发展对我国的物流业发展有什么启示

　2、政府在物流中的作用
　　随着现代经济的发展，政府在经济中的作用越来越重要，政府管经济并不是直接抓生产、管经营、管微观经济，而应是管理宏观经济，抓规划和负责基本建设，从社会效益的角度上管理经济。在物流的发展中，政府也应象管理经济工作一样管理物流工作。
　　德国政府在促进和引导物流发展中做了大量的工作。第一是做好物流的发展规划、建设和协调工作，在全国规划了40个物流中心及货运中心。合理的规划，使物流中心形成网络，各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心，积极做好选址、征地工作，并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设，同时，通过政策调整、引导企业从事专业物流业务，为物流企业提供一个良好的经营环境。第二是推动各种运输方式协调发展，形成综合运输网，由于德国的公路上车辆多、道路拥挤，公路运输的压力大，政府一方面通过增加燃油税，另一方面建立物流中心，并考虑环境保护问题，将一部分货源从公路引向铁路，使铁路运输为公路运输分流。所以，在促进物流发展的过程中，货物的位移要合理地通过各种运输方式进行，充分发挥综合运输的作用。第三是加强公路、铁路、港口的基础建设，所有的运输基础设施均由政府投资建设，政府的资金一方面通过税收转为投入，另一方面通过土地的置换来获得。德国的高速公路成网，又与欧洲的高速公路连通，水运资源丰富，河流交叉，又与国际大港相联；铁路网密集，通达欧洲各大城市，优越的交通运输环境是物流发展的先决条件。第四是政府监督物流中心的建设，引导有条件的企业进入物流中心，吸引大企业和国际性的物流企业进入物流中心。不莱梅市政府为推动当地的经济发展，促进物流的发展，由政府出面进行招商，如争取不莱梅港、不莱梅物流中心成为韩国大字汽车公司在欧洲的大宇汽车转运中心，在南非新鲜水果在欧洲的分销批发中心的招商引资过程中，政府做了大量的工作。
　　物流中心的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。政府在物流中一是宏观经济的调控，包括规划与协调，负责物流相关的基础建设的工作；二是抓微观经济工作，让科研机构和咨询机构介入物流，为物流企业进行物流工艺设计和物流技术的研究、开发工作，制定具体的物流实施方案。
　　在借鉴国外的物流经验的同时，我国政府一要提高对物流的认识，积极做好物流的宣传和引导工作；二要研究、制定促进物流发展的相关政策和法规，促进和引导物流业的发展；三是制定物流发展规划，统筹兼顾、合理布局，分期实施、逐步成网；四要尽快开展物流的研究工作，在有条件的情况下，选择几个物流试点单位，在此基础上进行推广；五是在现行的交通建设体制下，研究物流中心的建设资金、投资渠道，力求在不增加资金的情况下，解决好物流中心周围的公路、铁路的配套建设，营造一个良好的运输环境。
　　3、德国的物流中心简介
　　德国联邦政府在1980年左右规划在全国建26个物流中心（原称货运中心即GVZ，），后又修改规划，扩信息十通讯网络十优质服务。大为40个物流中心，现已有20多个物流中心已建成并投入使用，还有一些正在建设中。各州和地方政府在物流中心的建设方式、经营组织形式各不相同，下面以不莱梅物流中心为例，介绍德国物流中心的情况。
　　3.1 物流中心的投资和建设
　　不莱梅物流中心的建设是在15年前提出的。德国运输与物流研究所艾克斯坦因教授提出了物流中心的建设方案，并获得不莱梅州政府的同意，于1985年开始物流中心的建设。不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流中心投资。物流中心的原址是一片盐碱地，州政府从当地农、牧民手中以每平方米6—8马克的价格征用土地200公顷，由“经济促进公司”负责物流中心的基建工作，经济促进公司是由不莱梅州政府的经济部、交通部、海关、工商部等部门的人员组成，是私营的事业单位，进入经济促进公司的人员失去公务员身份。经济促进公司主要负责物流中心的“三通一平”和与物流中心相联的公路、铁路的基础设施的建设工作；还代表州政府负责物流中心的招商工作，进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。经过“三通一平”的土地变卖和租用给进入物流中心的企业，第一阶段，每平方米土地卖30马克，每平方米土地租金4.29马克（租用30年后再签协议）；第二阶段，只卖不租，每平方米土地卖50马克；第三阶段，每平方米土地卖70马克；现有的200公顷土地全部卖出或租出。利用土地的置换及卖土地的差价和政府的税收，不莱梅州政府投资5亿马克，进入物流中心的企业也投资5亿马克，第一期共投资10亿马克。政府从租用土地的租金中和装卸费中收回投资，如集装箱装卸费每TEU30马克，政府收取5马克，收回的租金又投放到物流中心的其他基础设施建设中。
　　3.2 物流中心的选址与功能
　　德国政府对物流中心的选址和功能很重视，要求物流中心紧临港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有2种以上运输方式相连；该区域内有许多大型的工业和商业企业，工、商企业是物流中心生存的基础；附近有从事运输、仓贮的物流企业，特别是国际著名的大型物流企业，有银行、保险等机构；要远离闹市区，面积至少在100公顷以上，周围要有发展空间，为工业企业的发展留有余地。
　　物流中心的功能主要为区域的工业、销售企业提供物流服务，成为当地的货物集散地，通过其良好的集散条件，积极吸引物资到该区域，形成某种物资的交易中心，促进当地的经济发展。如不莱梅市是欧洲的棉花交易中心，物流中心有多家从事棉花业务的物流企业；不莱梅外港是奔驰汽车在德国北部的销售集散中心，港口堆场有成片的汽车堆放地，有多家从事奔驰汽车零部件的物流企业。
　　不莱梅物流中心临近不莱梅内港及内河港口，距港口约20多公里，靠近不莱梅铁路编组站。中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦27号高速公路，距不莱梅市5公里，交通十分便利。流经不莱梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不莱梅新港至不莱梅市的沿途有1400多家运输、仓贮和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10%，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业的占38%。物流中心自1985年开始建设，设计要求建成后8年内年吞吐量达到l000-1200万吨。物流中心分5个区域，用不同的颜色进行标记，如公铁联运装卸站占地20公顷，有9条铁路线，每条750米，中心内铁路线长8公里多。
　　3.3 物流中心的组织机构及形式
　　德国物流企业的条件是：（1）有一定的资本，其资本额按国家或行业的最低注册资本；（2）具有经营物流的能力，具备一定数量的物流管理人员和物流管理技能；（3）企业法人没有犯罪记录。但自1993年欧洲联盟成立后贸易一体化、自由化，上述物流企业的条件就不复存在。
　　不莱梅物流中心的组织形式与德国其他物流中心的组织形式不同，有些值得我们借鉴。不莱梅物流中心现有52家物流企业，其中较大的企业有14家，由这些物流企业按资产组成物流中心股东大会，股东大会下设物流中心发展公司，发展公司共3人，公司总经理由股东大会聘任，候选人一般是10来家大物流企业的经理，其他人员由发展公司聘用。发展公司负责物流中心的对外联系、招商，统一安排、解决供电、供水、电话等共用的资源问题，负责中心内的加油、车辆维修、洗车，并解决食堂等后勤问题；发展公司的费用一方面来自会费，会费按企业的人数来交，大企业一年最多交600马克，另一方面从加油、车辆维修、食堂的服务中获得一些盈利。发展公司不以盈利为目的，以服务为主，再一方面由州政府补贴一点。另外，物流中心还成立监事会，监事会由企业和政府有关部门组成，包括若干家企业代表、州交通部、经济部、经济促进公司、研究机构的代表、有关专家，监事会负责监督股东大会。
　　不莱梅州政府不干预物流中心的经营，物流中心发展公司也不介入企业的经营活动，但从节约能源、充分利用资源出发，发展公司进行协调，如25家企业合建汽车清洗车间，清洗车间利用雨水（不莱梅地区雨量大），建造了250吨的雨水集中罐，并采用循环水技术，清洗车间符合德国环境保护标准。同一类的企业相互合作，2家从事冷藏运输的运输企业共用一个冷冻库，提高冷库的利用率。
　　3.4 物流协会
　　随着物流业的发展，物流企业间的交流进一步加强，物流界的沟通又促进了物流的发展。德国的20多个物流中心相继建成，物流企业在业务间的联系是十分必要的，但企业间的相互交流、共同促进也是十分重要的，而且企业间形成松散的联合体，更能发挥物流企业的作用，提高物流业在国民经济中的地位和作用。
　　德国的物流中心协会是1993年成立，由不莱梅物流中心牵头组建，现有协会成员15个，德国联邦政府交通部赋予物流中心协会负责物流方面经验交流的任务。物流中心协会成立后，担负起物流中心建设的咨询服务、对外联系与宣传、民间与官方的联系、负责寻求国外的合作伙伴，在因特网上有了物流中心协会的网页，并于1999年加入了欧洲物流协会。德国的物流中心是由民间或私营企业负责建设，物流中心协会向企业收取少量的会员费。而丹麦、法国、意大利、西班牙等国家的物流中心由国家出资建设，因而向企业收取租金，从租金中拿出一部分作为协会经费。
　　德国物流企业的模式也各不相同，其投、融资渠道和组织形式也不一样。我国在建立物流企业和物流中心的过程中，也可采用不同的方式。只要有利于物流的发展，任何投、融资和组织形式或模式都可以探讨，政府要从政策上予以指导和引导，但不要包办代替。借鉴国外流发展的经验，为企业创造一个适合物流发展的大舞台，让物流企业去施展本领，充分表现才智。
　　4、物流技术
　　物流技术是一门综合技术，是由运输、仓贮、装卸、配送、包装等技术综合而成，但又不是这些技术的简单叠加，而应是1+l>2，甚至是其的若干倍。除了这些硬技术外，还有物流管理的软技术。物流管理在物流中占据重要地位，物流管理是将物流运行过程中的各个环节/接口进行输通，使得环节简单化、一体化，变成一个整体、一个系统。人们又在传统的物流技术中融入了信息、通讯、模拟等技术，使得物流发展成为一门综合性的技术。由于物流的技术门类多、管理内容广、涉及的领域和行业面大，下面主要介绍德国物流技术、管理技术的一部分内容。
　　4.1 城市物流中的配送物流
　　物流分类较多，按生产过程、可分为原材料物流、产（成）品物流、销售物流、废品物流和回收物流，统称工业物流。由于生产地主要在城市，人们又将工业物流的一部分和建筑物流合称为城市物流。在城市物流中配送物流又是物流中最早开展的业务。配送物流开始是生产厂家为其产品送到分销点而组织的运输，由于成本较高，销售企业开始自行组织产品的运输，销售企业将几家的产品统一进行配送，降低了配送成本。随着配送的发展，生产和销售企业都不搞配送，由配送企业或运输企业负责商品的专业配送，亦称第三方物流。由于专业运输企业承担商品的配送任务，大大地降低了配送成本，由此形成生产厂家、商家和配送企业三方各自负责一摊，既合理分工，又相互合作，配送物流由此而发展起来。
　　配送企业开始直接从厂家接货再送到商店或送到商店的仓库。商家为节约成本，尽量不设仓库，要求及时供货，于是产生了及时运输、及时供货的概念。厂家也不想要仓库，这样配送企业要建立自己的仓库，将生产厂家的产品运到配送企业的仓库，再从仓库按要求分送到各个商店，配送企业以仓库为中心建成了配送物流中心。所以，人们称物流中心就象一个插座的“接头”，货物进入了“接头”，通过“插座”的网络流向各方。据德国专家介绍，通过建立配送中心，可以减少60%的车流量，运输效率能提高90%。配送物流有3种形式：第1种形式是整个城市的物流由几家物流企业承担。第2种形式是整个城市的物流由若干个物流企业组成的配送公司来承担。不莱梅市的物流原先由若干家物流企业负责，由于配送车辆多，增加了城市的交通拥挤，大气污染严重。不莱梅市政府委托运输与物流研究所对不莱梅市的城市物流进行研究，不莱梅市政府提供26%的课题经费，其余由参加物流服务的企业负担。运输与物流研究所通过对不莱梅市的调查，收集了4家零售商、16个种类、9万多个品种的商品，共计540万个数据、通过计算机对数据进行处理，产生了不莱梅市物流的分布情况，并提出了统一组织配送的方案，由不莱梅物流中心发展公司牵头，14家物流企业共同组成城市物流配送有限公司，将分散的配送变为统一的配送，车辆实行统一调度，并在每辆车上安装GPS（全球定位）装置。实施这个方案后，每天只需12辆车向市区送货，每天能减少400辆车次，节省运力80%。第3种形式是在城市的中心附近建一分拨站，商品按需送到分拨站，再由分拨站运送到商店或货架上，从物流中心用中型车运货到分拨站，分拨站只需1—2辆车辆连续运输。这种形式能大大地减少运输车辆，降低物流成本。不莱梅运输与物流研究所在完成不莱梅市城市配送物流研究后，又给纽伦堡市做城市物流的研究课题，在纽伦堡市区附近建一分拨中心，纽伦堡的城市物流方案实施后，效果比不莱梅市的物流方案好。由此可知，配送物流的第3种形式优于第2种形式。
　　4.2 条形码技术
　　条形码主要用于货物的识别，便于分拣，将用于识别的货物信息输入计算机，能对货物进行跟踪。条形码的识别方式有人工和自动两种。人工识别是通过手工将识码器在条形码上划动，读取条形码上的信息并贮存在计算机内。自动识别是通过固定的识别读码器，当货物在传送带上通过时，货物上的条形码被识码器识别，然后经拨叉将货物送往指定的通道，同时将信息贮存在计算机内。现时我国自选商场的商品全都采用条形码技术，主要是便于收款和计数。物流中货物的条形码一方面反映货物的名称、性质、生产日期等信息，另一方面则反映货物的发货人、收货人、货物的起讫地点、批量、交货日期等信息。它既反映了货物的属性，又反映了货物的运输信息。条形码技术减轻了劳动强度，避免了差错，又提高了工作效率，并与计算机连结，将识别的信息输入计算机系统，实质上是对货物信息的查验和跟踪。
　　4.3 模拟技术
　　模拟技术及仿真技术就是按照真实情况，用科学的手段模仿实际的生产过程，并将实际的情况与期望达到目的的情形反复对比、实验，使之达到最佳的状态。模拟一般在计算机上进行，通过开发的模拟软件进行优化处理。运输与物流研究所自1989年就开始研究开发模拟软件，目前这套模拟软件技术已成熟，被世界上多家港口所采用。
　　运输与物流研究所和不莱梅哈芬高等学院共同开发了不莱梅港港口集装箱装卸系统、港口汽车装卸系统等。如在物流仓库中，模拟叉车数量、最佳起重量，模拟不同要求的货物堆放较长期或短期、临时堆放，采用托盘、高架、平面堆放，设计仓库的门，装卸门与高平台搭板的数量比例，使装卸等待时间最短，考虑装卸的不平衡性，准备一些辅助装卸设备，通过模拟使装卸门的效率提高20%，车辆装卸效率提高40%，在模拟中不断地优化，达到最佳状态。
　　模拟技术既经济，方法又简单，通过模拟可提高生产效率，非常实用。我国可组织一些运输研究所和高等院校，尽快在物流及运输、仓贮中开发模拟技术，通过模拟物流的实际情况，找出问题的症结所在，提出解决问题的办法，提高物流的管理水平和生产效率。
　　4.4 信息技术与通讯传输技术
　　信息和通讯技术与物流紧密关联，现代物流离不开信息，信息的传输离不开通讯技术。物流信息是保证及时运输、及时供货以及零库存的关键，使物流过程中的生产、运输、仓贮管理最优化，充分发挥物流资源的置配作用。德国的物流信息是生产厂家、商家和物流企业相联通的，用户与厂家签订合同后，从产品一下订单起，产品的信息就联通了。反过来，用户在商家买了产品，产品销售后，商家就将信息告诉了厂家，厂家再组织生产。德国厂家、商家和物流企业共同开发了EIR系统、AIM系统，EIR系统是通过信息的反馈，生产厂家了解市场销售的情况，合理地安排生产任务，达到厂家、商家和物流企业之间的最佳组合；AIM系统在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统，合理安排运输、仓贮、货物跟踪、查询，提高了物流各个环节的工作效率。德国的信息标准采用EDIFACT。厂家、商家和物流企业都有自己独立的信息系统，但又相互相联。因各信息系统建立在公用、开放性的平台上，信息的传输采用专线传输、因特网、电子邮件、GPS等各种形式。
　　5、我国开展物流的对策
　　70年代物流的概念刚引入我国，当时主要是研究部门进行研究。经过20多年，物流逐步被我国运输、仓贮以及生产、销售企业所认识，近年来引进部分外资，重点建立几家中外合资的物流企业，社会对物流的认识逐步加深。随着世界济的一体化和全球化，国际物流公司经营规模化、网络化，推动我国朝着物流方面发展，特别是国外成功的物流经验得以借鉴，加决了我国物流发展的步伐。目前，我国物流业务在城市的配送物流方面发展较快，商业企业自行组织起来为自选商场和连锁商店配送，配送的商品集中在食品、日用品较多。运输企业利用自己的仓库和运输工具开展物流业务，在运输的基础上拓展了仓贮、堆存、上门取送货、简单加工、代办业务等一条龙服务，一些运输企业与外商合资成立物流公司。物流在我国尚处于起步、巩固、发展阶段，为学习国外的先进物流经验，加快我国物流的发展速度，特别是加快运输企业发展物流的步伐，提出以下建议供参考。
　　5.1 加大物流宣传力度
　　厂家、商家和物流企业一起关注物流，共同促进物流发展。物流主要体现在社会效益上，开创一个良好的物流氛围，没有厂家和商家的支持是不行的。国外的经验表明，生产的社会化和专业化，产生物流专业企业，厂家、商家和物流企业的密切配合，是物流高速发展的必要条件。我们应学习德国及欧洲发展物流的经验，推广第三方物流的做法。随着我国加入世界贸易组织（WTO）的日程临近，对外服务领域的开放，我国的各种限制政策将逐步取消，国际物流企业进入我国物流行业，“狼”来了的日子已不远了。我国的厂家、商家和交通运输企业既要正确认识这个问题，又要正视这个问题，积极做好准备，努力开展物流业务，以积极的态度迎接国外物流公司的挑战。运输企业要提高认识，积极投身物流，积极宣传物流，用各种方式扩大物流的影响，特别是要用自己的现身说法来宣传，获得社会各界的广泛支持。在开展物流业务的初期，可以与厂家和商家密切合作共同来开发。
　　5.2 国有汽车运输业要将物流作为发展方向
　　国外物流专家预言，欧洲的物流市场将被几家特大型的跨国物流公司所垄断，说明了物流要朝着规模化、网络化、国际化方向发展。中国发展物流是必然趋势，而且要适应国际发展的潮流。当前国有大中型汽车运输企业面临着结构性的调整，运输企业在承担运输任务的同时，也作了一些调整，开展了与运输相关联的配送、上门服务、仓贮、包装、代办服务等业务，但是调整的力度还不够。这里要强调的是货运企业要向物流业发展，而不是货运业向物流业发展，汽车货运业永远是一个独立的运输行业。国有大中型运输企业在结构调整中，一是要将发展物流作为国有大中型运输企业今后发展的重头戏，在资金的投向上要向物流相关的设施倾斜，作为一种贮备，特别是大中型企业的运输场站，可逐步改造成物流仓库，切忌将运输场站拿去开发房地产，这将断了运输企业的后路。在规划的公路主枢纽、二级枢纽以及运输场站要逐步完善物流设施，企业要敢于投资。二是运输车辆结构要进行调整，朝着大型、小型两个方面发展，形成大、中、小型配套，车辆向着专用化方向发展。三是在人材贮备和培养上，要大胆引进物流管理人才，敢于用新人，通过各种各样的形式讲授物流知识，加大培训力度，学习和了解所服务商品的知识，如在家用电器的配送业务，既要做好配送业务，又要了解相关产品的一般知识，特别是家用电器送货到门后的调试，做好产品的售后服务工作，这也是物流延伸服务的重要环节。四是在业务上还要进一步拓展，可从汽车组装、电子产品的装配、城市日用生活品的配送方面开展物流业务，充分利用国有大中型运输企业的影响，利用其具有一定规模和市场份额的优势，大力发展现代物流业。
　　5.3 找准开展物流业务的切入点
　　要认清我国的物流正处于发展的初期阶段，厂家、商家都在探索物流。我们不可能象欧洲、美国一样，物流企业的规模特别大，设施、设备比较完善。我们可以学习日本的经验，将物流中的几个环节结合起来，完善和改进结合点的工作，使之形成一个有机的整体。第一，国有运输企业要发挥自身专业运输、仓贮的优势，从运输、仓贮和代办服务入手，逐步拓展业务，要积极地与一些大厂家、商家联系，求得他们的支持，既为他们的货物运输、仓贮提供便利，又为他们提供其他物流业务方面的服务，国有运输企业要加强横向联合，扩大网络，提供更多、更广泛的服务。第二，国有专业运输企业在零担货物运输方面积累了一些经验，要利用零担货运的网络，开展小件货物的快运业务，城市小件货物的便捷运输，在配送业务中要将配送商品的售后服务工作纳入物流服务中，凡是用户需要的我们都要提供服务，实行一条龙服务。第二，培养和贮备物流人才，提高物流管理技术和积累管理经验，利用生产和销售企业的设施，为他们提供物流的管理技能，如用其在仓贮方面的特长，为大型生产企业的仓库实施管理，提高仓库的利用率，这也是开展物流业务的开始。第四，要把眼光落在国内物流市场上，工农业产品中90%是国内消费，国内物流市场潜力巨大，要立足内贸物流，兼顾外贸物流，在国内产品中，找准一种产品，为之提供物流服务，以此为突破口，带动本企业的物流发展。第五，开展物流业务可从点滴工作做起，循序渐进，不断地积累经验和开拓市场，从运输的拓展、延伸服务项目开始，逐步渗透，扩大运输服务的效益，在有能力、有条件的情况下，可以引进外资，成立合资的物流企业，学习国外先进的物流管理经验，更好地促进物流的发展。
　　5.4 进一步提高物流管理水平和服务质量
　　德国人认为，“高质量管理十优质服务十高效、快速、安全”是物流业赖以生存的基石。物流企业要树立为用户服务的思想，用优质的服务质量占领物流市场。服务的形式是多方面的，服务的方式也是不断变化的，服务是物流企业永恒的主题，物流企业的领导人要加强员工服务意识的教育，努力提高物流服务质量，制定一系列质量保证措施，建立起一套质量保证体系，服务质量要从每一个环节抓起，严格按照规范、规程的要求进行。提高物流的管理水平，采取各种各样的形式，提高管理人员的业务素质，应用高科技的管理技能、设备和行之有效的管理手段来加强管理，管理要与质量联系——起n在加强管理中，不断地探索物流企业的经营模式和企业的组织形式，经营机制的变革是物流企业发展的重要因素。德国TIC公司说，用户的需要就是我们的职责，用户的困难更需要我们去帮助。在市场经济的大潮中，物流企业一定要克服“官商”作风，通过服务创新赢得市场，不断地改善服务质量和提高管理水平，才能立于不败之地。
　　6.1做好物流工作，加快物流发展
　　6.2 让国内企业多了解物流　
　 6.3 加快物流相关标准的制订工作
6.4 加快物流人才的培养与开发
　

经济要素是如何影响我国物流企业发展的

近年来，物流系统的、集约的作用，又展示了它降低环境污染，促进可持续发展的重要价值，受到社会的广泛关注。随着我国加入世界贸易组织，我国的物流业及相关的市场将进一步对外开放，外国物流企业将逐渐进入我国。这对我国物流市场是一个巨大的威胁和挑战。我们如果不赶在他们立足未稳之际采取措施，后果将不堪设想。
一、物流的定义及现状
（一）物流的定义
现代物流管理最早运用于第二次世界大战期间的美国陆军。战争需要快速有力的后勤保障，战后这一理论和方法在美国企业界和理论界得到普遍认同和广泛运用。继而日本于20世纪70年代接受了物流革新的思想，并广泛运用产业界，使物流的理论技术更趋成熟。1962年，美国管理学家P?德鲁克在《财富》杂志上发表了“经营的黑暗大陆”一文，强调人们对物流及物流过程中的物流管理还存在很多未知的东西，是一块尚未认识，尚未了解的“领地”，在这一“领地”中，理论和实践皆不成熟。此后日本早稻田大学西泽修教授又提出“物流冰山理论”，认为现在财务制度和会计核算方法都不能掌握物流费用的实际情况，人们对物流费用的了解实际是一片空白，甚至有很大的虚假性，物流费用就像冰山一样，露出水面的仅是冰山一角，而大部分则沉在水面之下。1970年，西泽修教授又把他的著作《流通费》的副标题写作“不为人知的第三利润源？”。由此，人们取得了“物流是降低成本的最后处女地”的共识。在发达国家，物流理论促使物流实践快速发展。1963年，美国成立了“物流管理协会”，提供专业的物流和培训，日本也于1964年发表了池田内阁时期的“中期五年经济计划”，强调要实现物流的近代化，并提出建设高速公路网，港湾设施，流通聚集地等各种基础设施的措施。截至目前为止，美国物流产业规模已达9000亿美元，为高技术产业的2倍之多，占国内生产总值的10%以上；1996-2000年间，美国物流产业为美国各类公司减了500多亿美元的商品分批成本，整个物流活动占到了制成本的15%-20%，这些都说明了加快物流管理、发展物流业的必要性。
物流概念自1979年从日本引入，自到我国物流的发展大致可以分为三个阶段：一是计划经济下的物流，即从建国初期到八十年代初改革开放前；二是计划的商品经济下的物流，即从改革开放到九十年代中期；三是社会主义市场经济体制建立中的我国现代物流发展，即从提出建立社会主义市场经济体制到现在。
从国内外物流演变的过程笔者认为物流的定义应该为：物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。
（二）我国物流的现状
近年来，现代物流的发展逐渐成为我国经济生活中的一个热点。跨国物流企业进入我国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；有关物流研究、物流教育、物流新闻报道等出现了空前繁荣的局面。但是，我们也应该看到，作为新兴的服务产业，现代物流在我国尚处于起步阶段，还面临许多重大而紧迫的问题。因此要正确看待我国物流产业的发展现状。
1.物流基础设施的能力大为提高，市场物流网络逐步扩大
全国铁路营业里程远远超过了5.7万公里，其复线1.9万公里，复线率达33.1%；电气化铁路1.2万公里，占总里程的21%。全国公路通车里程122万公里，其中高速公路超过4771公里，一、二级汽车专用公路约2万公里。内河航程11万多公里，沿海主要港口码头泊位达1330个，其中万吨泊位有499个。民航里程为186万公里。输油输气管道长2.04万公里，各种运输工具的数量与质量都有所提高，形成了五种运输方式的综合运输体系。
我国邮电通讯事业以前所未有的规模和速度发展。邮电通信网已覆盖全国所有城镇，全国电话网总容量超过1亿门。网络规模居世界第2位。数字数据容量超过46万个端口，以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始在一些部门和地区建立。
绝大部分生产资料已通过市场解决，物资流通市场主体向多元化发展。初步形成一支社会化，专业化的产业队伍，并建立了以中心城市为依托的城乡一体的流通网络。作为新型营销方式连锁商业和配送服务正在兴起，物资配送试点企业已扩大到40多个城市。
2.物流规模不断扩大，国际物流量快速增长
物流规模是从量的角度反映物流业的发展水平，根据统计资料，1997年全社会各种运输方式共完成货物运输量127.6亿吨，货物周转量3.8万亿吨公里（本文是用货物的输送量和输送能力来衡量社会物流规模）。
改革开放促进了中国国际经济交往和贸易快速增长，1997年全年出口总值为3250亿美元，居世界第10位，代表中国国际物流发展规模的海上国际集装箱运输量平均以两位数的速度增长，形成以沿海主要港口为中心的国际集装箱多式联运网络。
3.物流质量有所提高，物流效率有待改善
物流质量主要由物流时间，物流费用和物流效率来衡量。中国物流业由于受多方面因素的影响，物流质量总体水平较低。
（1）物流时间： 据有关资料介绍，工业生产中物流所占用时间几乎为整个生产过程的90%。中国现行的运输管理体制制约了不同货物运输方式之间的高效衔接，一定程度上也减缓了物流速度。城市内由于运输道路面积增长与车辆增长不适应，使运输速度不断下降，在有些大城市车速已下降到每小时15公里。
（2）物流费用：在国民经济各部门中，运输费用在生产费用中因各部门产品对运输的依赖程度不同，其所占比重也不同。从物流总体费用考虑，有关资料显示，物流费用占商品总成本的比重，从账面反映已超过40%。
（3）物流效率：在总体上分析计算物流是一个十分困难的问题。用物流相关行业的成本费用总和与GDP的比值评价物流总体效率。据有关资料表明近几年来我国物流的效率已经有所提高。
4.物流管理体制改革尚需进一步深化
长期的计划经济使我国的物流产业发展滞后，由于传统观念的影响，管理体制的改革落后于经济体制的改革，我国的物流业仍是多元的管理方式。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在条款分割、部门分割、重复建设等问题。同时由于社会物流系统的管理目的，手段不同，二者不能有效的结合和协调发展，对物流的合理化产生不利影响。
5.物流科学研究亟待加强
物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，其内容相当广泛。中国对物流科学的研究只有十几年的历史，专门的研究机构不多，在理论上尚未形成适合中国实际情况的科学体系。我国现阶段对企业物流的研究比对社会物流研究要深入一些，对于物流技术的研究水平比对物流管理研究水平要高一些。

二、我国物流业发展存在的问题和制约因素
从总体来看，我国物流产业的规模目前还比较小，发展水平也比较低。一方面是由我国经济发展的水平决定的，另一更为重要的方面是还存在着许多影响和制约物流产业健康发展的因素。以下是影响物流业发展的一些问题和制约因素。
（一）对物流产业的认识存在偏差
我国现阶段物流运作的特点是条块分割、各自为政，各地区、各部门的协调性比较差。同时国民经济中每个产业都在运作物流，都与物流有关，物流产业显得没有特定的经济活动领域，不少人甚至对我国物流产业的存在提出怀疑。其实，这是由于体制原因造成的，我国现阶段基本上沿用计划体制的产业划分体系来对产业结构进行适时调整，没有将物流产业单独设立。因而，我国的物流产业不是不存在，而是发育不完善。
（二）基础设施方面和装备条件制约着物流效率的提高
近几年来，国家加大了对物流基础设施建设投资力度，但由于过去长期受“重生产，轻流通”思想影响，我国物流基础设施总体规模仍然偏小，物流基础设施建设的落后，使我国交通运输矛盾日益突出，陆路运输“瓶颈”制约问题较严重，时有“塞车”的现象，对江河的治理不到位，严重影响了船舶的运输能力，主要的铁路干线运输存在严重的超负荷运载等情况。同时，物流基础设施建设布局也不合理，东部运输设施比较发达，约占全国的50%，中西部地区的只占34%和16%。物流产业的滞后发展以及物流体系布局的不合理，造成我国物流行业的运输效率低下。
（三）物流产业的管理模式不合理
计划经济时期，物流企业充当政府的运输工具，政府直接参与经营活动，在向市场经济转轨的过程中，物流产业政企不分的现象仍存在，严重影响物流产业的整体竞争力。同时，在物流管理体制设置上，从中央到地方均有相应的管理部门和管理层次，造成部门之间权力和责任交叉重复。另外，还涉及到外贸、内贸、仓储业、流通加工、国家信息产业等部门。物流行业协会和有关管理部门没有制定物流行业技术标准和服务标准，造成物流企业在实施过程中，各种运输方式之间装备标准不统一，包装标准与运输实施标准不配套，严重影响物流效率的提高。
（四）市场需求约束物流产业的发展
在计划经济体制下，那种“大而散”，“小而全”的物资流通布局阻碍着我国物流产业的发展，同时造成大量资金的闲置和浪费。以自我服务为主的物流活动模式，在很大程度上限制了企业对物流服务的需求，这也是当前制约我国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。从物流产业自身来看，内部资源不能在全社会范围内合理流动，物流企业社会负担过重，都制约着物流企业提供物流服务的能力。
（五）经营管理粗放和服务质量较低
物流企业的经营管理和服务水较低，如生产部门库存管理不严，原材料积压严重，运输部门运送不及时，使物流受阻；流通部门仓库管理不善，造成残损霉变，损失严重；装卸部门的装卸不当造成的损失等是物流企业的经营管理较低的表现。尽管我国已出现了一些专业化的物流企业，但物流服务水平和效率还比较低，主要表现为：目前从事物流服务的企业规模和实力还比较小，只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工，物流信息服务，库存管理，物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。多数从事物流服务的企业，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。
（六）基础理论研究落后和专业人才缺乏
我国在物流基础理论研究方面还非常落后，从事基础理论研究的科研机构很少，物流教育也处于落后水平。在全国上千所高等院校中，设置物流专业的高等院校只有10所左右，物流企业职工的后续教育几乎没有。同时，物流企业自身也忽视对物流人才的引进，由于经济效益低下不能在待遇上留住人才，造成我国物流专业人才相当缺乏，这与我国物流的发展和改革要求极不适应。

三、解决对策
物流产业的发展要靠外力推动，我们要在借鉴外国物流运作模式的基础上，积极寻找适合我国物流产业特点的运作体系，推动物流产业的发展。下面主要从国内方面对影响物流发展的因素进行分析。
（一）加快物流体制改革
我国目前对物流产业发展和物流企业的运作同时有国家经贸委、国家计委、交通部、铁道部、外经贸部、民航总局、邮政局甚至包括财政部、信息产业部和国家税务总局等部委的参与和管理。由于现行体制的原因，各方对物流产业的认识和所实施的管理必然采取不同的视角，也可能具有部门利益的背景。体制成为目前掣肘物流产业发展的最大的瓶颈，其具体的改革措施为：
1.加强政府对物流工作的宏观调控，建立权威机构
物流业包括运输业，仓储业，商业，物资业和对外贸易业等，是第三产业的基础产业。经过多年的建设，物流业赖以发展的物资基础已经具有相当的规模。但是由于管理体制改革滞后，使得物流业的发展不快，处于小、多、散、弱的状态，社会化、专业化程度低，社会物流整体效益差。现在我们要大力发展物流业，仅靠某几个部门或行业自我封闭式的发展是难以达到目的。应当像过去抓联运，集装箱运输和散装水泥推广等工作一样，国家设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同推动全国物流的各项工作。建议由国家计委或者国家经贸委牵头，交通，铁路，国内贸易，外经贸易等有关部委参加，组成一个高层次的领导机构，统一领导全国物流发展工作，组织各方面力量，尽快制定规划和我国物流的各项政策、方针、法令及中、长期的物流发展战略，统筹安排物流基础建设的投资，加强物流的宏观控制和国际物流业务活动，并纳入到十五计划之中使我国物流业在进入21世纪初期能以比较快的速度发展起来。
2.重视对物流科学技术的研究工作
目前国内已有不少的部门和大专院校设立了专门的物流研究或科研项目，但这些工作大都是分散的，独立的。物流是一个系统工程，只有在统一协调，科学规划的指导下，各个有关部门分别按照系统发展的要求开展技术，经济和管理等专业化的研究，才能使我国物流业发展走向健康轨道。因此，建议由一个部门牵头，在政府部门支持帮助下，组织全国的有关科研教育单位的专业布置，研究制定物流科学的具体研究计划，分别对企业物流，社会物流的技术，经济管理等问题开展系统的研究工作。
3.加快制定有关配套政策措施的步伐
国家已经确立了国民经济和社会发展的大政方针，尽快制定一系列具体的配套政策，措施是保证大政方针实现的关键。对于物流业来说，当务之急就是尽快制定政策或建立建全的有关法规，来规范市场流通秩序和流通企业的经营能力，指导物流行业的发展，协调部门，条块关系，促进流通和生产的共同发展。目前全国正在兴起一股物流热，这是好事，但也出现一些不正常的现象，不少行业或部门都热衷于搞物流中心，交易中心或配送中心。同一个城市一下子出现好几个中心，鸡犬之声相闻，老死不相往来，钱花了不少，效益不大。这种一窝蜂式的作法已经有过多次的教训。国家政策鼓励企业走集约化，规模化的路子，但由于改革中政策的不配套使企业在进行现代企业制度改造中困难重重，所以仅加强对这项工作的领导，加快制定符合社会主义市场经济体制要求的相互配套和有可操作性的政策、措施。
（二）支持物流基础设施建设和管理技术创新
各级政府管理部门应加强和重视物流基础设施的建设和管理，引导物流基础设施建设与国家和区域物流发展规划相衔接。同时，制定物流技术改革和发展规划，确定一些物流技术标准化系列项目。发展现代物流所必须的基础设施和公共信息平台，这对整个国民经济具有很强的带动作用，应该积极支持。制定物流产业的发展规划，重点是建设符合国家统一规划的大型物流园区，大型物流中心和公共物流信息网络平台建设，以及处理地方或部门边缘的“节点建设”应大力支持。
建立专业化物流中心网络：第一，在生产较集中和物资集散中心城市和交通枢纽地段，可设立物流管理中心，全国可以搞七个物流区，第一个是珠江三角洲，第二个是长江三角洲，第三个是环渤海地区，第四个是郑州物流区，第五个是武汉物流区，第六个是西安、兰州物流区，第七个是重庆、成都物流区。由各商业部门成立一个联合储运企业，或系统成立几个大型储运企业，统一办理商品运输和保管业务。这样，在一个大城市形成一个或几个物流中心。第二，在一般中等城市物资、商业、供销社等部门可联合建立一个或几个专业化储运公司，统一管理物流工作、承办保管和运输业务。第三，在县城的物资、商业部门，可联合建立专业储运站，共同修建、使用仓库的专用线，统一办理商品接运、保管和分发业务。这样，在全国范围内，逐步建成以大、中城市的物流中心为中心骨架，由国营集体、个体经营的专业的和兼营的物流企业，构成一个四通八达、互相联系的全国物流系统网络。以适应生产的发展和搞活流通的需要。加强信息系统的建设，要重视物流信息的搜集和分析，充分发挥物流信息反馈作用，指导物流的系统分析和管理，进行物流的预测。现代物流企业采取各种途径筹集资金，鼓励、引导多元化市场主体投资物流基础设施，以增加发展现代物流的资金来源。
政府管理部门应为既有物流资源的整合挖掘创造条件。对物流基础设施整合与综合利用的建设项目，应该给予较为优惠的土地、贷款、税收及相关的扶持政策。要打破部门分割和行业界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流企业参与物流设施整合和综合利用创造环境和条件。在资源整合和合理利用中，要充分考虑物流的合理化，积极制定既利于城市交通的通畅，又便于高效率组织物流的城市交通管理机制，缓和城市交通阻塞、提高货运汽车装载效率、减轻环境负荷。
在物流管理和技术创新方面，一是走产、学、研一体化的路子，充分发挥研究咨询机构在理论研究及应用技术方面的优势，使其与物流企业紧密结合，以提高物流企业的技术开发与经营管理能力；二是积极开发、研制能有效提高物流效率的运输、搬运装卸、仓储、包装、条码及标志印刷信息管理等技术装备，并使其具有产业化发展能力；三是加强对适合我国企业生产、经营、管理、组织等特点的各种物流组织技术条件。
（三）发展专业化的物流服务和培育社会化的物流市场
目前，我国物流管理运作的绝大部分还是货主企业自营，专业化的企业内部物流不是物流活动的主体，第三方物流的比重还不是很大，这是造成我国物流水平不高的原因。为此，一方面要引导制造业，商贸业的物流改造和外包；另一方面要采取积极措施，促进第三方物流企业的发展。在全球化经济的发展今天，企业为了增加竞争力要大力发展核心业务，企业分工趋于专门化，这是促进第三方物流企业的发展一个重要原因。第三方物流的发展将有利于物流的专业化、规模化、合理化，从而提高物流系统的效率和降低物流成本。
发展第三方物流的途径是：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的服务，同时要鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。
发展第三方物流的同时必须充分注意企业物流的合理化问题，每一个生产企业都是社会物流网络的一个节点，企业物流合理化蕴藏着巨大的经济潜力、是社会物流合理化的基础。
其次，在我国现代物流市场化的进程中，还应尽快解决物流市场管制方式不适应WTO规则的问题，努力克服地区封锁和行业分割，并在物流企业市场准入、物流网络建设和发展、市场监管体系、税收体系等方面形成全国统一的制度环境，以便真正向国内外全面开放物流服务市场，并以开放的方式促进我国现代物流服务市场的发育与成熟。
物流产业的发展最终要靠市场供需双方的发展，政府可以通过适当的政策加以引导。一方面加强物流成本的核算，促进物流改造和外包，扩大第三方物流市场需求；另一方面税收要鼓励物流业务的整合，提升物流企业的供给能力。
（四）健全规章制度和实施强化管理
针对当前我国物流标准中存在的问题，结合国际物流标准化的发展方向，制订出符合我国实际情况又能与国际接轨的物流标准，来加快标准化建设步伐。在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，使全体人员有章可依，能动地通过对人的管理提高服务质量，做好物资供应工作，要求每个职工工作事事有依据、环境无差错、工作规范化，确保了各个阶段物资供应管理工作的良性循环， 同时与国际标准接轨，提高货物和相关信息的流转效率。
建立现代物流运作体系，实现物流产业结构调整。首先，政府部门要实行政企分开，将物流企业推向市场，物流企业自身要按市场经济运作要求进行经营管理，建立现代企业制度，同时物流企业要适时转变经营方式，积极建立现代物流运作模式，实现以电子网络为平台，多种运输方式组合的现代物流。其次，管理部门要制定有关政策促进物流企业进行经营机制转换，实现物流企业在全社会范围内进行资产重组，实现物流产业结构和组织结构的调整。

五、结束语
物流业正在以稳健、迅猛的速度向前发展，但也存在很多问题和不足。发展我国物流业不仅要深化物流体制的改革、加强物流的基础建设、提高物流的管理水平，还要借鉴外国的成功经验和好的管理模式。本文主要从国内阐述物流的现状和影响因素，并提出了一些解决措施，而对外国的成功经验和好的管理模式则研究的比较少，这是本文的不足之处。随着物流改革的不但深入、物流基础设施的不但完善、企业经营环境的不但好转，我相信物流企业将会在我国经济高速增长的大趋势下，走得更快、更稳、更好。

后缀：行业分散？司机严重缺失？——我国货运业可持续发展还得迈过这些“坎”