机坪66℃飞机发动机尾喷口余温110℃上海两大机场却有人非要凑上去…

摘要：上海机场一线无惧“烤”验，全力保畅。

8月11日午后，阳光直射下的浦东机场机坪地面温度达66℃，入港航班停妥桥位后10分钟，航空器发动机尾喷口的余温依然高达110℃。

机坪温度。（供图）

进入暑运以来，上海浦东、虹桥两大机场日均航班起降超过2000架次，日均旅客吞吐量超过30万人次，环比分别增长5.4%和9.3%。“秋老虎”盘踞之下，上海机场一线无惧“烤”验，全力保畅。

这个问题老梁来回答。

发动机坏了？一般人听了，感觉这绝对是要命的节奏。发动机这不就是飞机的两条大长腿吗？坏了一条，这还怎么整？用跳的吗？

咋说呢？一般人要这么认为，可以理解，您能想到，那么作为飞机的设计师，他们一准也能想到。

毕竟这飞机一出事，尤其是客机，那不是一两个人的问题，而是一堆人的问题。

那么您这飞机要是撞上单引擎飞机，基本上别想了，就看老天爷的运气给咱留了多少，很大概率是要完蛋的。

当然单发引擎这种飞机一般情况下这都是战斗机，而且是轻型战斗机，上了双发的引擎的这都属于重型战斗机，而民航最少都是双发，还有可能是四发。

所以战斗机就一个引擎，一旦发生问题，关机，大部分情况咱玩个弹射就完了，飞机不飞机的也就不抢救了。

至于多发引擎，一旦有一发关停，出问题，那么单靠一发引擎，还是有很大概率开回去。

设计师为这个问题做了足够的准备。

咱说明一下。这么说吧，飞机引擎出现问题，无非是在两个地方，一个是在天上，一个是在陆地上起飞的过程中。

咱先把飞机在陆地上起飞发生引擎问题说清楚了，您这天上的也就明白了。

首先大家伙明白一件事，飞机要起飞他必须有一个足够的速度才成，达不到这个速度，这就是个长了翅膀的大客车，压根飞不起来。

那么在这个起飞过程中，这个速度是不断增加，咱就把这个不断增加的速度分成俩阶段。

为什么分成俩个阶段呢？

因为当飞机的速度达到A，甚至超过A的时候，别想了，飞机是刹不了车的，太快了，飞机跑道太短，压根就不足以支撑您把飞机给停下来，强行刹车，一准跑出跑道撞到什么东西上，这绝对是灾难性的结果。

那么当咱的飞机速度没有达到A这个区域的时候，飞行员会时不时的瞅着仪表盘，上边会显示发动机是否有问题，一旦有问题，那么在这个阶段，刹车就成了，没毛病。

当您的速度已经超过了A，就算是发动机发现有一发停工了，别想了，哥们迎接你的命运起飞吧，努力达到起飞速度B，让咱的飞机飞吧！

那么飞上去呢？转个圈在落下来吗？是的，放空油箱下来吧，再或者选择另一个就近的机场进行降落。

2016年，波音777在起飞的时候，发动机着火了，他们选择起飞，起飞之后转场进行降落的。

那么问题来了，一发发动机都有毛病了，他还敢转场？

这其实就是飞机在设计之初，就有的一个后备方案。

民航飞机的屁股后边有一个辅助的动力装置，一般人叫他APU，这其实就是一台发电机加发动机，这玩意一般是不用的，启用后会给客舱提供一定的电力支持。

一旦一发发动机不干活了，这个系统就会启动，让剩下的发动机安安心心的干自己的活，不要操心别的。

那么剩下的发动机和这套系统相互搭配着，就可以完成一定时间的飞行。

这个是所有飞机能够销售的必备条件，您比方说737这样的飞机，必须保持一个小时的飞行时间，而777这类飞机要达到两个小时的飞行时间，有的可以达到三个小时。

那么有这么长时间的余量，足够飞机找到合适的地方进行降落。

对于这个问题，既然出题人配的图都是民航机，那么就重点说明一下民航客机出现一个发动机突然无法工作的情况，也就是民航工程中常说的单发生效的问题吧。老鹰航空从下面几点来回答：

第一、绝大部分主流的民航客机，无论是双发的还是三发、四发客机，一般在机尾部都会设置一个辅助动力装置，这就是俗称的APU。APU相当于一台小型发动机+发电机，地面主发动机不工作的时候，APU启动为客舱提供照明、空调和航电电能供应；在空中飞行过程一般关闭，不过可以随时启动，恢复对于客舱的电力供应。

第二，民航机单发熄火，依靠剩下的发动机那是无法继续进行正常飞行了，为了安全需要进行紧急降落，但是凭借剩下的这台发动机和APU提供的电力辅助，完成降落的可行性在大多数飞行状态中相当大。民航工程中对此能力专门用一个参数来表示，这就是ETOPS，也就是单发失效情况下最大可以安全飞行的时间，现在很多双发窄体客机，比如737/320等，ETOPS能力达到60分钟，完全可以备降到附近的机场；一些双通道宽体双发客机，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分钟，甚至部分型号还达到180分钟，已经相当厉害了。这就是相当于从1万米左右的巡航高度，向最近的机场飞行时间接近3个小时，从技术上讲足够安全了。

第三，民航机单发失效时发生在地面阶段，那么就应该中止起飞，特别是滑行启动之后，如果速度还没有达到决断速度之前（波音737的决断速度没记错的话，应该在150km/h左右），发生单发故障，飞行员立即需要进行刹车，因为此时的跑道剩余长度还允许飞机减速停下来。可是如果超过了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就难堪了，此时刹车必然冲出跑道；如果强行抬头，也有可能因为升力不足，机体再次会跌下来。

这个问题呢就回答到这里吧。

如想了解更多军事、航空知识，请关注“老鹰航空”，老鹰航空坚持原创回答，不做任何文字性抄袭；回答中引用的部分图片素材来自互联网，如侵则删；他人请勿抄袭，发现必举报。首先，根据国际民航管理机构的规定，为保证双发以上民航客机的安全飞行。当客机其中一台发动机出现故障时，要求客机能在剩余发动机工作的情况下，在规定的时间内备降最近的机场，英文简称“ETOPS”。例如“180分钟ETOPS”意思就是客机在单发失效的情况下飞往备降机场所需要的时间不能超过180分钟。而在民航史上，单发与双发失效的案例都有。

单发失效的案例：澳洲航空32号班机事故。此次航班是由英国伦敦起飞，在新加坡停靠之后飞往澳大利亚悉尼。发生事故的客机型号为空车A380，是一架四引擎宽体客机。2010年的11月4日上午，客机在印度尼西亚廖内群岛省的巴淡岛上空，2号引擎突然发生爆炸。经过机组人员的全力配合，最终客机返航降落在新加坡的樟宜机场，此次事故无人员伤亡。而经过澳洲交通安全局调查，此次事故的原因是由于引擎中输油管设计缺陷，造成燃油渗漏致使引擎起火发生爆炸。

双发失效的案例：加拿大航空143号班机。此次航班是由渥太华飞往埃德蒙顿，发生事故的飞机型号为波音767，是一架双发宽体客机。1983年7月23日，客机在航行一半航程时，出现油压报警，之后一号二号引擎先后熄火，客机在空中失去动力。万幸的是客机最终在加拿大一处废弃的军用机场安全迫降，这在当时打破了民航客机滑翔飞行最长距离的世界纪录。而经过调查，引起此次事故的原因是机组与地勤人员错误的计算了燃油用量,导致客机实际燃油只有不到正常使用量的一半。

随着近年来我国航天技术的不断进步，目前飞机所用的发动机可靠性都比较高，它相当于飞机的心脏，整架飞机的电力和动能都依赖发动机供应。如果是装了两个发动机的飞机，其中一个发动机熄火，那么飞机也完全可以依靠另一个发动机继续飞行。

而那些跨海洋远程飞行的大型商务飞机，民航公司规定这些飞机必须拥有ETOPS的功能。这个功能的意思就是说，假如一架飞机，它的ETOPS资质只有200分钟。那么这架飞机在航行过程中，如果它其中一架发动机产生了故障，那么它的另一架发动机要完全有能力来支撑飞机这200分钟的航行，并且在这200分钟之内到达备降机场。

这个ETOPS资质主要适用于那些跨洋飞行的航班飞机，因为这种航程可以选择的备降机场比较少。如果没有这个ETOPS的功能，那么飞机在航行过程中只能选择离海岸线近的航线，这样可以确保飞机的安全。

所以说ETOPS的资质越高，就说明航空公司可以拟定更多的航线，而这些航线都可以大胆的设计为直线飞行，能够让安装了两个发动机的飞机来执行航行任务。但实际上，目前许多安装两个发动机的飞机只能获取180分钟的ETOPS运行许可，在必要的时候需要使用之字形航线，确保客机随时都有预备机场使用。

不过，拥有最强ETOPS能力的飞机，并不是只能飞行180分钟。它的航行时间已经长达370分钟，也就是说这款飞机现在可以只靠一台发动机就能持续飞行六个多小时，意味着这架飞机的单程航行距离已经达到4360公里。

题主所说的问题叫做起飞时发动机故障（简称EFTO）并不罕见。

单引擎飞机有很大几率出现重大事故，但多引擎飞机一般不会造成事故。

最常见的EFTO是因为在滑跑阶段发东西吸入异物造成的，其中包括鸟、人、石头、铁片等等。

在这种状态下是不是继续起飞实际上飞行员是会在起飞前就知道问题的答案的。

例如波音-747的飞行仪表

在起飞前飞行员做检查的时候有这么一个起飞参数的页面，在起飞前飞行会查看这个页面所显示的信息，关于EFTO的内容是V1和V2两个数值。

V，速度。

在飞机从起飞到降落的各个过程中，速度会有着明确的区分。简单的就叫做V速度。

其中V1叫做非终止速度，也就是说飞机的速度超过了V1则不能终止起飞进程。

而V2叫做最小安全起飞速度，简单的说就是飞机滑行在V2以上的速度的时候就可以起飞，即便有一台发动机不工作也没有起飞上的问题。

以上图的波音747的屏幕显示数据来做说明：

波音747在地面滑跑速度达到V1速度的162公里/小时速度后就必须执行起飞操作。飞机会在Vr 167公里/小时的速度的时候离开地面。如果在V1速度达到后发现发动机故障那么会继续加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小时的速度进行起飞。

如果在V1速度之下，也就是162公里/小时的滑行速度之下出现EFTO那么可以强制停止所有发动机运行并进行刹车。飞机会安全的停在跑道上。

2016年一架美联航的波音777在JFK起飞的时候发动机起火，但仍旧选择了起飞。在起飞后，飞机转场新泽西降落。

别说坏了一个发动机，就算飞机的两个发动机全部失效，飞机还是能够依靠滑翔平安降落的。2001年的时候，加拿大越洋航空的一架空客A330客机，在巡航时发生漏油，飞机的两个发动机后来因为没有燃油而都停止了运转，这架飞机在空中成为了一架名副其实的超级滑翔机，机长被迫操纵这架飞机滑翔了150公里最后成功迫降在大西洋上的亚速尔群岛，无人在事件中受伤。除此之外还有一个很有名的案例就是发生在2009年的全美航空哈德逊河迫降事件，飞机在起飞阶段撞鸟导致双发动机失效，最后机长被迫把飞机降落在哈德逊河河面上，全员幸存。

当然，飞机双发在空中全部失效在航空史上本就是屈指可数的事情，要知道当代客机发动机可靠性极高几乎接近100%，人一辈子坐飞机碰上一起单发失效事故已经是极小概率事件，更别说碰上像前面所说的那两起双发同时失效的事故。而且，飞机制造商们在设计飞机时，就已经把单发失效这种情况给考虑进去了，并且给飞机留有足够的安全冗余度。一款新的双发飞机在投入市场前都必须经过单发延程（ETOPS）运行认证，以保证万一发生单发失效的事故，飞机可以仅依靠一台发动机飞到附近备降机场降落。绝大多数的双发飞机都拥有单发延程飞行180分钟的能力，空客A350XWB客机的ETOPS能力更是达到了惊人的370分钟，也就是在一台发动机失效的情况下，依靠另一台发动机A350还能够坚持飞行六个多小时。

现在的飞机已经不像二战时期的那样，无论是现在的军用飞机还是民用客机而言，它们都已经搭载了大量非常复杂的航空系统将于配合。所以说，在现在能让一架飞机真正飞起来的主要因素，除了它的心脏“航空发动机”之外，还要有大量的航空修正系统进行辅助。

就拿美俄两国的第3代战斗机来讲，俄罗斯的苏27战斗机从外形上来看，是不是非常的符合空中流线型的设计。而再看看美国的F15，体积庞大先不说，从外形上来看肥大的身躯根本就不适合空气动力学，这样外形的战斗机以我的眼光来看，根本就毫无空中机动性可言。但真实情况并不是这样的， F15战斗机的外形再怎么没有流线型设计，但是无奈于人家装载了两台大推力的发动机，再加上各种航电系统的辅助，这也让F15战斗机在空中的机动性能根本就不输于苏27。

言归正传，你可能会觉得如果一架飞机装备了两台发动机，如果在空中飞行的时候有一台发动机损坏停车，那么是不是会造成这架飞机的两边推力失去平衡，从而让这架飞机失去了飞行能力甚至是坠毁。说到底也的确是有这么个危险存在，但是一架双发飞机在一台发动机停车的情况下，首先需要做的就是将飞机配平，主要就是为了避免因一台发动机停车而造成整架飞机推力偏转，要不然飞机就会产生无法平飞的姿态。

而一架双发飞机在失去一台发动机工作的情况下，简单来说也只是让整架飞机少了一点推力以及电力而已。也就是说只要飞机在这个时候能保持足够的飞行推力，以及足够的电力用于供给给飞机上的各种航空航电系统，那么这架飞机最终还是能够成功迫降的。但是失去一台发动机的情况下，飞机最好是要能够下降到3千米以下的空域，并且还要大大的减少整架飞机大幅度的飞行动作，最好是能够保持平飞的姿势。当然在迫降时，这架飞机最好要有足够的能量支持起落架的下放，不然就会造成整架飞机在迫降时与飞行跑道发生摩擦，最终可能就会导致飞机爆炸或毁坏。

而目前大量的客机或者是大型的轰炸机，一般都是会配备两台或者更多的发动机，这个时候如果只是有一个发动机损坏，那么就更不用担心了。就比如美国的B52型战略轰炸机，这一型号的轰炸机搭载了吧台推力强大的发动机，在许多飞行训练的时候，甚至B52型战略轰炸机的飞行员都会主动关闭掉两台发动机进行飞行。这些飞行训练任务，主要就是模拟在战时一台发动机被击毁的情况下， B52型战略轰炸机或者是飞行员有没有能力继续进行正常飞行，当然也不排除在高空巡航的情况下关闭两台发动机，以用于节省燃料的消耗。

当然啦，不知道你有没有注意过一般的民航客机，在它的尾部都会有一个类似发动机的喷口，这也就是飞机所搭载的“APU”辅助动力装置。 飞机所搭载的“APU”装置，从根本来说就是有小型发动机以及发电机的组合， 在飞机如果存在主发动机停车的情况下，这个时候就会启动“APU”装置为整架飞机提供缺失的电能供应，以及补充整架飞机因主发动机停车而造成的推力缺失。

先不说多发的飞机了，就算是只有一台发动机的单发战斗机，如果在机场附近遇到发动机停车的情况下，从理论上讲是有可能迫降在机场跑道上的。 当然没有了发动机推力，整架飞机也就没有了电能供应，这个时候只能够依靠飞行员充当人工航电，在依靠飞机的惯性迫降在机场跑道上。 当然，单发战斗机在发动机停车的情况下，这个时候飞机想要迫降更多的是“砸”在机场跑道上，而飞行员与整架飞机到底有没有可能生还就要看天意了。

说完了，在发动机停车的情况下飞机的迫降，咱们再说一说双发飞机在单台发动机无法工作的情况下，到底有没有可能起飞。

如果是双发的民航客机的话，为了安全起见，在单台发动机失去工作的情况下，民航客机是绝对不会继续进行起飞任务的。我为什么说安全起见呢，那就是肯定因为这个时候强行进行起飞的话，那么飞机甚至有99.9%坠毁的可能性。

因为如果是在高空，飞机因为某台发动机停止工作而造成某一瞬间失去控制，那么这个时候飞机还是有更多的时间给飞行员用于调整，以重新控制飞机。 但是在起飞阶段可容不得半点马虎，如果双发飞机在失去一台发动机工作时，选择继续强行起飞的话。 那么一旦飞机刚刚离地又因推力不足而失去控制的话，可能一秒的时间不到飞机就会重重的砸向地面，根本就没有半秒钟的时间给飞行员做下一步补救工作，就算是拥有弹射跳伞的战斗机飞行员也不敢这么玩。

如果双发飞机已经启动了滑行准备起飞时，这个时候如果遇到一台发动机故障停车，如果飞机的滑行还没有达到起飞要求的速度，这个时候飞机如果选择刹车的话，是可以安全的将速度降下来直到停止滑行的。

但是，如果飞机的滑行已经达到了起飞要求的高速，那么这个时候飞机如果刹车的话也没用，飞机必然会因为高速而冲出跑道。如果是选择强行起飞的话，那么也很可能会因为发动机推力不足，从而造成整架飞机坠毁。

“军器战位”

双发民航客机必须具备单发飞行能力！这是民航客机投入市场运营的必要条件。是所有适航标准都规定的。

军用机一般也要有这个能力，但是要求低于民航客机。因为战斗机都有弹射座椅。

飞机坏发动机可是大件事，前天美西南航一架波音737-700型客机在飞行过程中一台发动机发生爆炸，碎片击穿机身引起舱内减压并使一位乘客差点被吸出机外，幸被机内其它乘客死死拉住。幸亏当值机长临危不惧，迅速采取措施紧急降落，最后飞机平安落地，但一位乘客还是伤重不治。可见在飞行过程中，一个发动机坏了是非常危急的情况，需要紧急处理。

一些小型飞机，或者部分战斗机使用单台发动机，这种时候如果发动机坏了，要是没发生破坏性损坏，比如打坏机身结构这类问题，还是有可能滑翔下降，在平整的地面或是水面进行迫降。不过这样风险系数还是很高，非常平整的地面在现实中难以勋章，地面的一点点凹凸，都会使迫降的飞机产生破裂、翻滚、爆炸等情况，很容易造成危险。而要是在飞行中发动机炸裂，则很容易破坏飞机外形，引发解体等惨剧。

多发飞机相对安全系数高些，双发民航客机在起飞时达到起飞速度后要是单发失效的最佳处置方案就是继续起飞，说明双发客机在设计时就对这种情况予以了考虑。多发飞机多发失效的几率就非常非常之低了。单发失效在航空史上并不少见，去年10月，法航A380在执行巴黎飞往洛杉矶的半途就发生了一台发动机炸裂的事故，包括进气道、风扇、以及前端部分解体，飞机紧急在中途加拿大小镇古斯贝机场备降。万幸发动机炸裂没有导致机身破损，也没有人员伤亡。

要是发生多发失效就非常恐怖了，肯定不能继续飞行。这种事故最著名的莫过于“哈德逊河奇迹”和因此真实事件而改编的电影《萨利机长》。说的就是2009年1月15日的全美航空公司1549号航班紧急迫降事件。这架飞机刚刚起飞不久就因为飞鸟撞击导致这架A320型客机两个引擎全部失去动力，由于机长沙林博格的机智操控，紧急迫降于哈德逊河上，避免了人员伤亡事件的发生。而事后模拟证明，这起事故能够处理的如此完美，是相当不易的。

上面说的都是发动机损坏后没有引起机体破损的情况，所以飞机还有挽救的可能，严格受训的飞行员都能按照紧急程序尽量避免或减少人命损失的发生。要是发动机大爆炸，打坏机体，就完全没办法咯。

自从莱特兄弟发明了飞机，让人类实现了像鸟儿一般的飞翔在天空的梦想后，近百来来也让航空产业成为世界工业体系中重要的一环。很多人都知道飞机一般都有两个发动机（这里只讨论一般普通的民航飞机，直升机和战斗机不在讨论范围内），那么飞行过程中，如果一个发动机坏了，飞机只靠一个发动机可以飞行吗？在我解答之前，先来给大家说一个前几年发生的小故事。

2009年1月15日，全美航空1549号航班下午3时26分从纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长Sully Sullenberger向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都撞上鸟而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。机上155人全部获救，飞机完好无缺。

看到这里相信大家都明白了，即使是最为笨重的客机，别说坏了一个发动机，就是全坏了在一定的条件下也能继续滑翔并降落。我也查阅了很多资料后发现，对于多发动机飞机来说，单发停转仍能安全飞行是基础科目。以大型民航飞机为例，双发飞机大都有ETOPS认证，有不少认证到了180分钟，200+分钟，甚至300+分钟。这意味着飞机必须要在只剩下一个发动机的情况下仍然能安全飞行这么久。但这有个前提，就是发动机故障只造成发动机本身停转，没带来其他连带故障。一些严重故障造成发动机起火、爆炸、脱离机体时，常常就凶多吉少了。所以讨论飞机发动机坏了这个问题时一定不能孤立的看问题，一定要与飞机看作一个整体来预判分析。

最后再给大家普及个小冷门知识，在航空专业人士嘴里叫放老鼠，就是在发动机都不工作的情况下，从机身上伸出两个小螺旋，靠飞机下降的速度风力发电，作紧急迫降。好了，各位坐飞机时是不是胆子更足了？其实航空技术的发展日趋成熟，我们普通人考虑的问题科学家们早就想到了，你说是不是？