中天咨询新势力造车二线品牌后来居上“蔚小理”优势不在

激光雷达、高算力芯片、高清大屏，以及冰箱彩电大沙发……这些新势力车企们吸引消费者们的“利器”，变得不再那么好用了，因为它们已经不再是新势力们的专属。

在2023上海车展上，传统品牌们带来的新车数量，其实是要远高于新势力们的，而且从传统品牌的这些新车中，我们也看到了那些之前属于新势力们的“标签化”的硬件，就比如激光雷达、高清大屏等。

其实市面上目前主流的传统品牌，几乎都已经经历了3—5年的电动化和智能化的升级转型，在此次上海车展上，它们不约而同地拿出了最新进展。

传统品牌用上激光雷达其实挺容易？我们看到沃尔沃的全新电动旗舰车型EX90用上了Luminar激光雷达，同时还是用了英伟达Orin和高通骁龙8155芯片，原本“专属于”新势力们的硬件已经直接放在了EX90上。比亚迪旗下的仰望U8和腾势N7也都用上了激光雷达，而且还是用了不同品牌的激光雷达。

奇瑞星途的星纪元STERRA ES和红旗的E001也都在车顶位置布置了激光雷达。在传统品牌的车型中，激光雷达这种配置逐渐变得不再是那么稀缺，高阶智能驾驶也不再是新势力车型的专属，传统品牌一样可以在这方面发力。

而到了智能座舱方面，这一次大众带来了全新的ID.7轿车，外观内饰与去年亮相的概念车区别不大，内饰中使用上了15英寸的2K大屏，物理按键仅剩“双闪”开关，而且车机系统也是大众全新开发的。宝马带来了曾在今年CES展会上亮相过的i Vision Dee概念车，不但外部车漆会变色，座舱内也用虚拟投影取代了屏幕，而且宝马将会在今后的量产车上减少屏幕数量。传统车企们在智能座舱方面激进地卷起来，新势力们看了都颤抖。

我们能明显地看出来，传统品牌们在智能化方面，与新势力们的差距在不断缩小，新势力们在近两年有些原地踏步。我们以蔚小理为代表，在从2020年底开始，蔚小理三家的产品都开始向“第二代”车型产品过渡，而且它们也算是把“套娃”这件事儿玩明白了，它们玩起套娃来，大众都得直呼内行。

虽然它们在二代平台上已经做了充分的技术冗余，尤其是在智能化方面，但是受到法律法规和芯片性能的影响，它们的很多功能是无法完全落地实现的，在传统车企们还没有开启电动智能化转型之初，它们还没有搞明白自己到底要做什么，要怎么做，这个阶段新势力们靠着智能化逐渐打开并站稳了市场，而且让大家形成了只有新势力才有智能车机和智能驾驶的观念。可是当全行业都开始向智能化转型，而且开始逐步落地之后，也就是现在这个阶段，新势力们被卡住无法向上的智能化就要“泯然众人矣”了。

2023想提升智能化，纯自研最不理智？对于传统品牌们来说，在电动化转型之初的稍显落后，属于是正常表现，因为大体量的车企在转型中，肯定无法完全考虑全面，没法做到细致地瞻前顾后，所以会出现手忙脚乱的情况，进而也就导致了发展过程中智能化开局落后的局面。

而且传统车企们也会有迷茫，比如到底是全栈自研还是找供应商合作，大众就因为软件自研进展太慢导致集团旗下新车无法发布，大众完全的自研也导致了哪里都落后。但是当去年迪斯被“炒鱿鱼”之后，大众新CEO奥博穆虽然继续延续了迪斯的电动化转型之路，但是开始主张合作了，不再自己闷头闭门造车了。去年大众开始了与高通、大疆、地平线、科大讯飞的合作，在全新的ID.7上，已经使用上了与科大讯飞合作的智能语音助手。

大众的开窍只是冰山一角，其实我们会发现，抛开传统车企们自研的一部分智能化之外，它们可以比较轻松地从供应商那里获得提升智能化的方案，因为这些传统车企们过去就是这么做的。

就比如我们老生常谈的Mobileye和博世，传统车企们要想获得辅助驾驶的功能，过去可以直接找它们买黑盒方案，蔚小理等新势力们一开始也是这么做的，只是因为要做出差异化，增强竞争力，新势力们抛弃了它们，选择了自研，可是像Mobileye已经开始了转型，下一代芯片就会提供黑白盒都提供，而且也会融合激光雷达，还不需要车企们去花高价自己去跑路试、优化系统等，买过来就能实现和新势力们同样水平的功能，消费者们基本上只看疗效，不太会揪着你这是自研的还是买的供应商方案，用起来方便，功能配置多就行。

这就是我们说传统车企们仍然可以从这些供应商手中，比较轻松容易地提升智能化的原因，就算Mobileye不行，英伟达、高通、地平线，甚至是华为它们也都有成熟的可打包方案，这几年自动驾驶的快速发展，让车企们不用再非得去自研，新势力们通过花高价自研获得的能力，供应商们手里就有现成的。

类似的情况不只有辅助驾驶领域，智能座舱方面也是一样，新势力们普遍选择用高通芯片+安卓底层系统去开发自己的智能车机，为了多音区语音识别去狂卷。但是像博世还有一些巨头企业，它们也在做智能化的融合方案，甚至供应商们手中已经有了舱驾一体的解决方案，传统车企们不用再去自己卷，供应商们随时欢迎车企们的到来。特别是在如今这个AI人工智能技术大爆炸的时期，大家的起跑线几乎都是一样的，过去那一套语音系统纯自研的模式，在AI大语言模型面前，就变得有些幼稚了。

新势力们烧钱自研的高阶辅助驾驶和智能座舱系统，其实在目前这个阶段，已经不太能形成过去的壁垒了，车企们想要升级车辆的智能化，巨头供应商和互联网公司都有完全的解决方案和合作方案，像上个月有那么多的国内车企宣布座舱将接入百度的AI语言大模型文心一言的时候，智能化开发的局面就已经不同了。

总结：所以说智能化将不再是新势力们的优势，传统品牌通过自研+供应商+AI人工智能，可以在短期内就能达到新势力们目前的水平，新势力们又要拿什么去拼呢？

大家也看到了，新势力车型已经开始在平台架构上发起新一波的攻势了，就比如向价位更低的车型上普及800V架构，用全新的车身结构、底盘架构去增强车辆的硬实力，用成本更低的智能化解决方案去代替目前的高成本方案，而最直观的就是用价格去卷对手，可是不断地降价，最直观带来的问题就是会杀伤自己，而且降价甚至已经带不来销量上的增长，头部新势力们的销量增速已经明显放缓，又有什么能救得了它们呢？

最近大家都在传一句玩笑话，说“买电动车，不能买杂牌车”，这个“杂牌车”指的是BBA等传统品牌的电动车型，可是从最近的市场表现和上海车展上的智能化发展来看，这句话已经变味了。

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造车新势力理想蔚来小鹏活的怎样：悬崖边跳舞

上周末随着小鹏汽车2022年财报的发布，蔚小理三家2022年的成绩单已经全部集齐。作为三家头部造车势力，蔚小理可以说是标杆般的存在，人们也很喜欢讨论“造车三傻”各自的发展前景。

从销量上看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目标。从营收层面看，蔚小理三家都实现了增长，理想总营收452.9亿元，同比增长67.7%；蔚来全总营收492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏总营收268.6亿元，同比增长27.9%，但是增速已经明显放缓。

不过，明眼人都能看出来，“造车三傻”已经不再是当初蒙头并进的玻璃兄弟，而是逐渐出现分化。而且，带着镣铐在悬崖边跳舞的局面似乎也并没有改变。

营收都增长，但理想最赚钱

论技术，论产品、论品牌特性和营销卖点，理想至少从表面上来看一直以来都是三家当中最不出众的。或许正是因为没有在任何方面有过于激进的动作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一个。

2022年由于电池成本的不断上涨，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。也就是说，车卖得更多，但盈利的空间反而在变小。如果按照车辆的平均价格来算，2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，小鹏是1.9万元，理想是6.3万元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分别是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚来甚至还不如小鹏。

理想能够率先实现盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是产品成本，理想的增程式动力路线，L6/L7/L8三款车型同源，大量零部件通用，显然在研发和生产制造成本上要比蔚来和小鹏更有优势；另一方面是李想对内的“抠门”，以销售管理费用一项为例，理想历年以来都是三家当中最低的。2022年，三家的销售管理费用分别为蔚来105.4亿、小鹏66.9亿、理想56.7亿。蔚来更加强调服务的用户运营方式、小鹏此前两条独立渠道的管理，都增加了不少的销售管理成本。

理想2022年的净亏损仅有20.3亿元。照此趋势，2023年理想大概率将会实现全年盈利。但是理想即将要上纯电车型，因为未来还会有不确定性。而蔚来和小鹏，距离盈利还有相当长距离。

花钱都不少，但蔚来最舍得

蔚来一向出手阔绰，即使是从2019年之后有所“克制”，但毕竟蔚来的业务模式铺得太大，因此花钱也是最狠的。

2022年三家在研发上都增加了投入。一向抠门的理想因为即将要推出纯电车型，因此研发投入也达到了68亿元。小鹏在研发上的投入也一向很激进，2022年投入了52亿元，但落地到产品上的市场表现不佳，换言之投入成效比最低。而蔚来依然是在研发投入上最多的，全年达到108亿元。

销售管理费用上也依然是蔚来最高，105亿元的花费几乎理想的一倍。

当然，蔚来花钱的方面不止是Nio House日常的运营管理以及品牌营销的投入。蔚来在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地；蔚来还在跟澳大利亚锂矿商绿翼资源合作，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企；蔚来涉足手机领域，准备推出自家的手机；另外，还有一直在增加的换电网络的运营管理；以及自动驾驶领域芯片自研的投入，这些都需要花钱。

尽管三家目前的现金储备还算丰裕，但伴随着2023年车市的不景气，花钱的风险也在增大。

亏损都加剧，但小鹏最危险

虽然从营收层面上看三家都实现了增长，但在净利润上，三家公司也还是继续亏损的，蔚来净亏损144.4亿元，理想20.3亿元，小鹏91.4亿元，累计烧掉了超过250亿元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上涨，销售业绩不及预期；内部原因是各项费用投入增加。但综合看来，小鹏却是最危险的一个。

小鹏在2021年的时候还是新势力的销量冠军，但在2022年下半年，小鹏的销量被蔚来、理想、哪吒反超。之前的销量担当小鹏P7表现逐渐出现疲态，被给予厚望的小鹏G9上市之后遭来一片不满之声，市场销量低迷，并且直接引发了小鹏展开了史上最大规模的架构调整。相比起表现稳定的理想和蔚来，这种不利局面已经影响到了小鹏的基本盘，其严重程度不亚于2019年蔚来几近崩盘的程度。

而从三家的财报关键数据对比中也能看出，小鹏汽车无论是营收、毛利率、研发投入、亏损额还是现金储备，都弱于理想和蔚来。如果不能通过调整扭转现在这种局面，小鹏就难言未来发展了。

小鹏需要通过改革实现内部的降本增效，外部需要推动产品销量增长，但是改革的成效短期内很难体现。至少在2023年开年的2个月里，小鹏还没有完全从低谷中走出来。小鹏自己当然是可以忍受改革带来的阵痛，但竞争对手不会给小鹏太多疗伤的时间。不仅蔚来理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安这些品牌都在虎视眈眈。一旦市场有变，小鹏可能是最容易掉队的一个。

结语：

新能源的赛道正在变得越来越拥挤。理想的创始人李想在前不久的访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。蔚来CFO奉玮也在采访中认为“中国现在的汽车制造商太多了”。尽管造车三傻目前的现金储备都还算是充裕，但在没有真正实现稳定的盈利之前，无论即将进军纯电的理想，还是在疯狂修建护城河的蔚来，抑或正在渡劫的小鹏，都难言安全。（文/优视汽车 老炮）

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“蔚小理”都有新车带着纯电上海车展新车抢先看 |汽势新车

汽势Auto-First|柴小娜 蔚来：全新ES6首发/新款ET7上市

理想：“双能战略”全面开启

小鹏：小鹏G6正式亮相，全面对标特斯拉Model Y

”蔚小理“2023上海车展明显含金量更足，一是上海车展是后疫情时代最先开始的一场重磅车展，另外作为“蔚小理”本身，到了产品的密集投放期。

当然，最重要的一点是市场的变化，“蔚小理”到了不得不放手一搏的时候，2023上海车展正好是一个契机。

2023年的新能源车市，发生了很大变化。尤其是3月， 自主品牌中的新能源车渗透率为 54.7%； 主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 5.3%。 新势力份额为 10.4%，同比下降 6.6 个百分点； 特斯拉份额 14.1%，份额持续稳定。

不难得出，在传统车企全力ALL IN新能源的背景下，新势力的份额开始下降。

这是一个值得新势力警惕的数字，造车新势力正处于生死攸关的路口，李一男牛创电动匆匆而来又匆匆离开，天际汽车爆出停工停产，威马早已成为危马，这些曾经风口上飞起来的新造车在半途被资本和用户急转抛下，生死未卜。

蔚来董事长李斌10日在媒体沟通会称，如果接下来每个月销量还是1万辆，自己就得和秦力洪（蔚来总裁）找工作去了。所有的玩笑里都有认真的成分，因此，2023上海车展“蔚小理”动作不小，不仅带来重磅新车，更是各家给予厚望期望成为爆款的新车型。

蔚来：全新ES6首发/新款ET7上市 在即将开幕的2023上海车展上，蔚来将携第二代技术平台六款产品亮相，全新ES6也将首次亮相。此外，搭载蔚来最新Banyan智能系统的全系车型也将在车展中集体亮相，包括蔚来ET7、ES7以及ET5等。

全新ES6继续定位于豪华纯电5座中型SUV，作为参考，现款ES6指导价38.60-55.40万元。

外观方面，全新一代蔚来ES6采用蔚来全新家族设计，属于蔚来第二代设计语言，更显运动时尚，尾灯造型采用了与ES7、全新ES8相同的贯穿式尾灯，辨识度极高。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4854/1995/1703mm，轴距为2915mm，相比现款ES6更长、更宽，但高度有所降低。

全新蔚来ES6基于NT2.0平台打造而来，新车将配备Aquila蔚来超感系统、Adam蔚来超算平台及自动驾驶技术NAD，内部采用新一代数字座舱，同时新车依旧支持换电功能。

动力方面，全新蔚来ES6将搭载前后双电机，组成四轮驱动，其中前电动机最大功率为150千瓦，后电动机最大功率为210千瓦。

续航方面，或搭配75kWh、100kWh以及150kWh三种续航版本，分别对应CLTC续航里程465km、605km以及900km，其中75kWh和100kWh版本支持一次性买断。

另外值得一提的是，4月10日蔚来发布了最新的换电权益以及订阅权益，此举也被指逆势涨价，蔚来开始更想要赚钱。

今年第一季度，蔚来共交付新车31,041台，同比增长20.5%。截至目前，蔚来新车已累计交付320,597台。

ES6加ET5的组合，能否让销量一直不温不火的蔚来，走上爆款路线，进而减少亏损增加毛利，至关重要。预计全新蔚来ES6在上海车展亮相当天即开放预订，有望创下蔚来新车交付最快纪录。

理想：纯电路线上海发布 目前，根据理想汽车官方发布，理想将于 4 月 18 日上海车展发布纯电解决方案，届时“双能战略”全面开启。

理想汽车的“双能战略”，简单说就是增程+纯电。而在此前，理想汽车 CEO 李想也在社交媒体上预告了理想汽车对未来纯电车型的产品规划，即“一个鲸鱼（航母）和五个鲨鱼（舰船），组成理想汽车高压纯电的舰队作战群。”

据了解，“鲸鱼”便是 whale 鲸鱼平台，理想旗下首款纯电 MPV 车型将是基于鲸鱼平台打造。而五个鲨鱼则是 shark 鲨鱼平台，理想旗下的纯电 SUV 或轿车将会基于鲨鱼平台所打造。

在理想汽车春季媒体沟通会上，李想曾表示，未来理想推出的纯电800伏高压平台车型，可以做到和增程式同样价格。

李想在刚刚结束的3月疯狂输出，他认为当新能源汽车渗透率超越30%之后将加速替代燃油车，二线自主品牌、合资品牌、豪华品牌、一线合资品牌、一线豪华品牌，都将相继受到新能源汽车渗透率不断增长带来的影响，到2025年年底，新能源汽车渗透率将达到70%。

此言背后的底气是销量支撑。刚刚过去的3月，理想交付破2万辆，在最后一周3月26日-4月2日，理想汽车创纪录交付单周破6000，预计4月销量有望交付2.5万辆，达到历史新高。

因此，理想此番上海车展发布纯电战略，是既定动作，更是一场开始不容有失的纯电之旅。

小鹏G6：800V平台加一体压铸?直指特斯拉Model Y

上海车展是小鹏汽车在销量掉队、组织架构大调整、迎来营销“大魔王”王凤英如此多的变动后迎来的首个国际车展，其重要性不言而喻。

上海车展最重要的产品来自小鹏G6，定位中型智能SUV，新车上海车展正式亮相，并在今年上半年上市。

小鹏G6的两大关键点，一是800V平台、一体压铸、国内第一梯队XNGP；二是何小鹏对这款产品的销量预期是小鹏P7的2-3倍。

外观来看，小鹏G6灯组依然是分体式设计，整体造型偏溜背式轿跑风格。车身尺寸方面，长宽高分别为4753/1920/1650mm，轴距为2890mm。

无论是车长、还是轴距，这是一款和Model Y几乎尺寸完全一样的纯电SUV，作为对比，特斯拉Model Y长宽高分别为4750/1921/1624mm，轴距保持一致为2890mm。

何小鹏曾表示，G6相比竞品在空间、续航、造型、内饰上优势突出，具备成为爆款的潜力，销量将达到P7的2-3倍。

小鹏G6新车可以选装激光雷达，搭载了最大功率218kw的驱动电机，匹配中创新航的三元锂电池。

值得注意的是，小鹏G6同样基于800V高压SiC平台打造，具备和小鹏G9相同的800V快充技术。同时，小鹏G6也将采用 一体化压铸技术 ，进一步控制制造成本。

预计G6主打20-30万左右的主流市场，全面狙击Model Y。G6的杀手锏，一看激进的定价；二看小鹏高速NGP和城市NGP。

小鹏汽车XNGP第一阶段能力开放，城市NGP支持广州深圳上海三城，妥妥中国智能驾驶第一梯队的选手。今年下半年，全国大部分主要城市将开放无图区域左右转能力，使无图区域的用户体验接近城市NGP的体验。

按照规划，除小鹏G6车型外，年内小鹏汽车还将推出内部代号为H93的小鹏MPV车型。

汽势观：不服输的蔚小理 特斯拉之后，蔚小理是国内造车新势力代表，不仅齐齐美股上市，更是在产品、服务、智能等标签上培养了一大批用户群体，是中国新造车的最重要代表。

经过七八年的市场洗礼，如今的“蔚小理”真的可以改名叫“理蔚腾”，仅从销量来看，理想优势明显，小鹏在经过短暂的掉队后有望在二季度末迎来销量回暖，蔚来依旧在等待自己的第一个爆款车型，蔚小理开始在具体路径上分道扬镳。

2023年上海车展，蔚来主推NT.2.0平台新车，小鹏新车G6将正式亮相，动作最大的当属理想，其纯电战略将在上海车展迎来首发。此番上海车展，不仅要秀肌肉，推新车，更是“蔚小理”展示自己姿态的重要舞台。（部分图片来自网络)

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造车新势力蔚小理的自动驾驶进化之路

英伟达CEO黄仁勋曾提出“电动化”与“智能化”将对 汽车 产业带来颠覆性的变化，如今“电动化”的战场硝烟未止，“智能化”的战争便已经打响。

自动驾驶作为智能 汽车 的大脑，是实现“智能化”至为重要的一环，是 汽车 进化为智能体的必由之路，可以认为， 得自动驾驶者得“天下”。

在各路自动驾驶玩家中，国内的造车新势力是一股不容小觑的力量，目前以小鹏、蔚来、理想三家处于相对领先地位。

蔚小理均采用渐进式的路线，即从低等级的自动驾驶起步，逐步扩展功能和场景覆盖，最终进化为全场景的完全自动驾驶。

不过，蔚小理对于实现自动驾驶进化的思路以及速度存在差异，从整体上看，小鹏目前领先于其他两家，蔚来略领先于理想， 本文将尝试对这三家企业的自动驾驶进化之路进行解读。

01 小鹏

快速迭代保持领跑，重点深耕泊车场景

小鹏从创始之初就一直致力于做中国的自动驾驶第一，小鹏 汽车 董事长何小鹏在中国电动 汽车 百人会论坛上自豪地说道，小鹏在智能驾驶领域比绝大多数公司领先2-3年。

2018年12月 小鹏首次推出辅助驾驶系统Xpilot2.0 ，搭载于小鹏首款智能 汽车 G3，计算平台采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系统包含1个前视摄像头、4个环视摄像头、3个毫米波雷达和12个超声波雷达。

在当时，小鹏经过调研认为在自动驾驶最主要的三大系统行车、泊车与主动安全中，泊车系统的功能成熟度相对是比较低的。

自动驾驶产品开发部总监肖志光提出：“我们看到了其中很多用户痛点，之前的泊车系统经常识别不到车位，且操作不便捷，那这些地方我们可以去攻关，真正解决用户的痛点。”

因此，除了落地基础的ADAS功能外， 小鹏选定智能泊车作为其自动驾驶进化之路的“制胜法宝”。

小鹏是国内最早 将视觉感知能力融入自动泊车 的车企，车辆可以通过摄像头识别周围的车位线等，与雷达系统的感知能力进行融合完成泊车，这使得小鹏可以实现垂直、水平、斜方位、无划线等所有泊车场景下的自动泊车和遥控泊车能力。

这项能力到目前仍然是领先于蔚来和理想的。

然而由于Mobileye比较封闭的特性，最重要的感知算法基本为“黑盒”，导致车企对于算法的开发自由度很低，也很难触及到用户使用过程中产生的数据，对于小鹏这种很早就计划要做全栈自研的车企，显然是无法满足其诉求的。

因此小鹏 决定改用英伟达的Xavier芯片作为计算平台 ，Xavier是英伟达2020年量产的首款高等级自动驾驶芯片，算力30Tops，远高于EyeQ4的2.5Tops，最关键的是英伟达的芯片是开放式的，车企在其提供的开发环境内较高的自主开发性并可以获得底层的感知数据。

摆脱了“黑盒”的束缚 ，小鹏开始施展拳脚，正式开启“全栈自研”之路。（注：这里说的“全栈自研”是指以此为方向，并不代表已完全落地，事实上，目前能做到全栈自研的公司只有特斯拉，国内车企可以实现部分自研）

2021年1月小鹏推出P7车型，搭载Xavier芯片，并新增3个前视摄像头、4个侧视摄像头、1个后视摄像头， 构建了360度全方位环绕感知能力 ，而蔚来和理想事实上直到今年才完成此项能力构建。

小鹏在P7车型中配备升级后的自动驾驶辅助系统Xpilot3.0，支持NGP高速领航辅助驾驶功能，即在高速场景下可以实现高精地图覆盖范围内的点到点自动驾驶， 由此小鹏已实现“泊车+高速”双场景覆盖 。

同年6月小鹏对其主打的自动泊车能力进行了大幅提升， 通过OTA推送了“VPA记忆泊车”功能 ，被官方称为是“首个量产且不依赖于停车场改造的最后一公里泊车功能”。

所谓VPA记忆泊车，是指系统可以自动记忆车主常用的停车路线，在不需要驾驶员干预的情况下，将车辆从设定路线的起点自动开往设定路线的终点， 是L3级自动驾驶功能 。

小鹏的VPA以视觉感知输入为主，通过视觉神经网络处理算法构建停车场的“语义地图”，包含停车场内的车道线、柱子等各种核心元素，将实时感知到的元素与记忆中的元素进行“匹配”，进而不断调整行车路线以接近记忆路线，直至完成泊入车位。

在拥有泊车和高速两大场景的高阶自动驾驶能力后， 小鹏继续发力城区场景 ，引入激光雷达传感器，与摄像头视觉感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，释放城区场景NGP辅助驾驶能力，落地于小鹏P5车型。

至此， 小鹏自动驾驶能力已初步覆盖泊车、高速、城区三大核心场景。

小鹏的快速迭代之路仍在继续，今年2月，小鹏通过OTA进一步升级记忆泊车功能，新增跨楼层记忆泊车、记忆路线可分享、泊车过程中可沿途搜寻并泊入空闲车位等能力。

小鹏也因此 基本实现了“自动泊车”向“自主泊车”的进化。

为了更进一步打通各场景下的自动驾驶能力，小鹏将再次升级计算平台， 将Xavier芯片替换为英伟达最新的OrinX芯片 ，单颗芯片算力达到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 实现真正意义上的全场景、点到点的导航自动驾驶 ，首次搭载最新软硬件系统的是小鹏最新款车型G9，将于今年6月正式发布。

整体来看，小鹏以智能泊车作为持续深耕的功能，这个选择是有效的，一方面国内泊车费时费力，是用户开车的痛点问题之一，另一方面停车场属于超低速场景，在自动驾驶能力还不够完善时相对风险较低， 小鹏在泊车域成功实现卡位 。

同时， 小鹏从一开始便提出要逐步全栈自研的思路，并以高频次快速迭代，是最早实现高速、泊车、城区全场景自动驾驶能力覆盖的车企。

小鹏的自动驾驶能力在国产造车新势力中目前是处于领先身位的，随着蔚来、理想的奋力追赶，如何持续保持领先优势是小鹏需要研究的课题。

02 蔚来

硬件能力高举高打，率先落地高速领航

蔚来是国产造车新势力的先行者 ，2017年12月便首次发布了 第一代自动驾驶系统NIO Pilot ，搭载于蔚来首款车型ES8，包括后来的ES6和EC6均使用这套辅助驾驶系统。

NIO Pilot的计算平台同样选用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系统采用3个前视摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达在内共计22个传感器组成，这个配置是要高于小鹏和理想的初代感知硬件。

2019年6月蔚来通过OTA推送了 NIO Pilot的第一次重大升级 ，新增了包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持功能、前侧来车预警和自动泊车辅助系统在内的7项功能。

需要注意的是，这次升级的几项功能仍是L2级以下的低阶自动驾驶水平，包括其中的高速自动辅助驾驶，仅是在实现自适应巡航（ACC）的车速控制和车距保持功能的基础上，增加了车道保持的转向辅助功能。

蔚来真正实现较高水平的自动驾驶能力，是在2020年10月融入高精地图后， 释放的高速场景下点对点领航辅助驾驶功能 ，这个时间点要早于小鹏和理想，是 国内首家实现NOA高速领航落地的公司 。

对于蔚来自动驾驶能力的进化之路而言，这是一个重要的节点， 标志着蔚来开始迈向L3时代 ，与小鹏选择泊车场景作为切入点不同，蔚来率先选择切入的场景是高速。

随后蔚来 升级视觉融合全自动泊车功能 ，不过仅支持水平和垂直两类常见车位自动停靠，对于斜方位或者无划线的车位无能为力，属于L2级别，整体性能距离小鹏有较大差距。

第二代自动驾驶平台NT2.0的问世，是蔚来另一个重要节点。

2021年1月，在蔚来NIO DAY上，李斌发布了NT2.0以及基于此平台打造的 NAD自动驾驶系统 ，NAD的全称是NIO Autonomous Driving，从Assisted Driving（辅助驾驶）到Autonomus Driving（自动驾驶），表明了李斌对这套系统的定位。

李斌曾提到，以NT1.0搭载的硬件架构，其传感器和运算能力无法实现 L4 级自动驾驶，也不会宣布可以做到L3，他认为NT2.0作为蔚来研发的新一代技术平台，会是行业内最先进的量产自动驾驶技术。

NT2.0和NAD的落地标志着蔚来吹响加速向无人驾驶进军的冲锋号角 ，配备此系统的最新款车型ET7已于今年3月落地交付。

NAD系统在硬件层面延续了蔚来“高举高打”的特点 ，计算平台由Mobileye升级为更为开放的英伟达，共计搭载4颗英伟达Orin芯片，包括两颗主芯片、一颗备份芯片和一颗群体智能与个性训练专用芯片，整体构成蔚来超算平台NIO Adam，算力高达1016TOPS。

在感知层面， 蔚来打造Aquila超感系统 ，NAD在NIO Pilot基础上拿掉一个前视摄像头，但新增两个瞭望塔式侧前视、两个侧后视和一个后视，并且摄像头由180万像素升级为800万高清摄像头，构建360度全视角高清感知能力，同时新增一个激光雷达，作为视觉感知的冗余，整体称得上豪华。

同时值得注意的是， 蔚来在NAD中还额外增加了C-V2X感知模块 ，是国内第一个在新车搭载V2X的车企，V2X即车联网，用以实现人、车、路和云平台之间的连接与通讯，表明蔚来在发力单车智能同时，已经开始布局车路协同。

可以看到， 蔚来实现自动驾驶进化的一贯思路就是“硬件先行” ，无论是NT1.0，还是NT2.0，都配备了高冗余的硬件系统，基于高规格硬件系统，通过正向独立开发不断更新软件能力。

不过，高级别硬件能力固然可以更好地保障自动驾驶系统游刃有余地处理各类复杂任务，然而单靠硬件堆栈难以从根本上真正提升自动驾驶的能力， 再好的“装备”如果不是给到一个“技能”足够强大的角色，可能也难以“打赢 游戏 ” 。

NAD相比NIO Pilot不仅需要完成从高速到泊车、城市的全场景跨越，还需要完成从仅前视感知到360度环绕+激光雷达融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封闭芯片，底层的数据积累不够充分，这些对于蔚来都是需要面对的挑战。

如何提升算力和数据的利用效率， 强化自动驾驶的“软实力” ，是蔚来需要加足马力提升的，好在蔚来具有厚实的研发基础，近日原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫的加入，或许可以一窥蔚来要做出改变的决心。

03 理想

后起之秀先发制人，自研发力主动安全

相比小鹏和蔚来，理想的自动驾驶之路看起来是起步更晚的，李想曾自嘲说道是由于自己创业初期融资能力差导致没有充足的资金开展智能驾驶技术研究，这个局面在2020年理想 汽车 IPO之后才发生根本性转折。

但或许，理想的自动驾驶之路早就开始了。

2019年4月理想落地首款量产车理想One，同样是搭载拥有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配备1个前视摄像头、4个环视摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达，具有车速、车道控制等L2级以下自动驾驶功能，整体比较基础。

但理想有一个特点， 从一开始就标配辅助驾驶功能 ，是因为理想希望通过用户使用持续收集驾驶场景的数据，理想拥有乙级地图测绘资质，是造车新势力中第一家拥有合法收集数据资格的企业。

也就是说， 理想ONE一直在使用“影子模式”获取数据 。

数据对自动驾驶至关重要，自动驾驶底层是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。

可以说理想从采集数据开始就已经启动了自动驾驶之路，因此我对理想自动驾驶的定位是“后起之秀，先发制人”。

在拥有充分的数据和研发资金后，理想便抛弃了相对封闭的Mobileye芯片， 转向与支持车企自主开发感知、控制算法的地平线J3合作 ，开启自研之路。

2021款理想ONE便是落地的车型，相比2020款，升级了前视摄像头的性能参数，新增4个毫米波雷达，并首次融入高精地图。

自研方向除了必备的NOA导航辅助驾驶之外，理想还 选定了AEB作为自研的重点功能 ，AEB全称Autonomous Emergency Braking，即自动紧急制动系统， 是一种 汽车 “主动安全”技术 。

在传统 汽车 领域，AEB已经是一个较为成熟的功能，主要依靠雷达进行障碍物识别，通过测量距离碰撞发生的时间来判断是否选择自动制动，由于 汽车 在行驶过程中突然刹车也是有危险的，因此AEB要求性能非常稳定，既不能不刹车，也不能乱刹车。

那为什么理想要选择这样一个在自动驾驶系统里并不起眼且开发难度极高的功能作为自研突破点呢？

不考虑商业竞争的因素，或许源于李想对产品力的极致追求，安全性是衡量自动驾驶能力一个很重要的性能指标，AEB虽不起眼，但却是ADAS里 唯一一个在行车场景下随时待命的功能 ，对于自动驾驶的安全性能有非常重要的意义。

传统的AEB方案由于仅依靠毫米波雷达做探测，缺乏对物体的识别，容易出现误报的情况， 理想在自研过程中将视觉能力融合进来，采用“视觉+毫米波雷达”融合感知的AEB方案， 并利用积累的巨量真实驾驶数据进行算法训练，实现AEB功能的快速迭代和落地。

理想是全球第二个落地视觉融合方案AEB的车企，第一个是特斯拉。

2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆盖高速场景的NOA功能，也 标志着理想在自动驾驶方向与小鹏和蔚来正式站在同一个赛道 。

进化之路仍在继续，2022年3月，理想发布新一款车型理想L9，硬件能力全面升级，感知层面采用高性能摄像头作为主要感知来源，配备6颗800万像素和5颗200万像素摄像头，实现360度全方位感知，同时配备激光雷达作为感知冗余，计算平台也同样采用算力更强大的英伟达Orin方案，搭载两颗OrinX芯片，总算力达到508Tops。

同时 理想推出自动驾驶系统AD Max ，采用全栈自研的感知、决策、规划和控制软件，基于这一代系统，理想将逐步覆盖高速、泊车、城区的全场景导航自动驾驶能力。

理想作为后来者，以主动安全为主要发力点切入自动驾驶初见成效 ，不过AEB毕竟是个低频功能，而且用户其实并不希望有需要用到AEB的场景，自动驾驶要想真正给用户体验带来“质”的变化，在行车域和泊车域的功能是重头戏，理想需要加速这些方面的能力落地。

面对实力强劲的竞争对手，理想仍然道阻且长。

04 有什么共性？

三家新势力在各自制定的路线上实现自动驾驶的快速进化，虽然路线有所差异，但大的方向还是存在一些共性：

数据驱动的底层思想

数据对自动驾驶的重要性不言而喻， 算法为数据服务，算力为算法服务 ，数据是自动驾驶能力的“源泉”。

小鹏 汽车 董事长何小鹏说：“我们致力于全栈自研，坚持数据驱动并不断创新，这是小鹏 汽车 业务的基石。”

理想 汽车 CTO王凯说：“车企想做到头部，一定要做数据驱动的 科技 企业。”

蔚来联合创始人秦力洪说：“原生数字化企业不是个时髦，是个必须。”

从这些变态可以看出三家企业均 将“数据驱动”作为打造自动驾驶和智能 汽车 的一个基本底层思想 。

数据驱动的关键是要构建数据闭环，包括数据采集、数据标注、数据训练、数据仿真等模块在内，共同形成由数据驱动开发和功能迭代的闭环系统，小鹏、蔚来和理想均在此发力。

未来自动驾驶的产品竞争，高效的数据闭环将成为有力的武器。

冗余配置的工程思维

人体作为一个复杂系统，冗余配置是很常见的一种形态，例如双肺和双肾，其中一个坏掉后不影响人体的正常运转。

冗余配置，是指重复配置系统的某些部件，当系统发生故障时，冗余部件介入并承担故障部件的工作，由此减少系统的故障时间。

对于自动驾驶的工程落地，蔚小理也运用了冗余配置的工程思维，在相关链路中的感知、计算、执行系统等环节都做了充分的冗余配置。

感知层面，小鹏、蔚来和理想均同时搭载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等多类型传感器，并将同时配备激光雷达，不同传感器的能力各有优势且有重叠部分，构造出“具有冗余感知能力”的自动驾驶感知系统。

算力层面，蔚来配备四颗芯片，一颗作为冗余备份，小鹏和理想配备双芯片互为冗余，三家的自动驾驶算力均达到500Tops以上，蔚来更是达到1000Tops+，强大的算力应用于目前的自动驾驶能力有充分的冗余空间。

执行层面，针对转向控制系统、驻车制动系统、动力输出系统蔚小理也都做了相应的冗余设计，确保自动驾驶控制信号正常执行。

安全是自动驾驶第一要义，冗余为安全护航。

应用场景层面的渐进式

实现全无人驾驶的路线有渐进式和跨越式两种，一般意义上的渐进式是指自动驾驶能力上从L1-L5逐步实现。

还有一种视角是在应用场景层面的渐进，也就是说，先在部分场景落地相对高阶的自动驾驶，然后不断扩大应用场景，最终实现全场景的高阶自动驾驶。

小鹏优先在泊车场景落地L3级的记忆泊车，随后在高速和城市快速路场景落地L3级点到点导航辅助驾驶，主城区场景点到点导航辅助驾驶正在测试中，预计今年中旬会正式落地。

蔚来和理想目前已落地高速场景导航自动驾驶，并且都宣布会在最新一代自动驾驶系统中逐步落地全场景导航辅助驾驶功能。

从泊车、高速、城市快速路、主城区，到更广泛的场景实现多域融通， 自动驾驶将逐步渗透，量变终会引发质变 。

软硬件全栈自研的趋势

从Mobileye到英伟达，车企选择合作的芯片由封闭走向开放，核心原因是车企希望在数据和算法层面掌握更多自主权，随着硬件能力逐渐趋同，智能化的竞争最终是软件及软硬耦合能力的竞争， 车企掌握数据和算法的自主权，更有利于实现快速迭代，打造差异化功能体验和产品服务 。

目前蔚来、小鹏和理想均已先后启动软件和算法的全栈自研之路，同时对于自动驾驶核心硬件的自研也正摩拳擦掌。

早在2020年，蔚来便传出要自主研发自动驾驶计算芯片的消息，后来因为遭遇财务危机，芯片自研的计划暂时被搁置，2021年据36氪报道，小鹏 汽车 也已开始涉足核心芯片的自研，而理想因为近期才宣布软件自研，硬件自研还需时日，理想对外的说法中也没有否认过要自研芯片的可能性。

要最大限度发挥自研技术的价值， 软硬件一体化自研或许是必由之路 ，国外的特斯拉便是这方面的先驱。

05 写在最后

自动驾驶的赛道日渐拥挤，越来越多的玩家意识到自动驾驶 的重要性，蔚小理由于介入更早，在认知、技术、数据、经验等多个维度都已具备一定的领先优势和技术壁垒。

从全球来看，造车新势力的自动驾驶能力，国外特斯拉一枝独秀，处于霸主地位，国内以蔚小理处于第一梯队，能力各具千秋，逐步形成阶段性的“一超多强”竞争格局。

然而，自动驾驶的竞争并不会停止，在蔚小理相互之间持续竞争之外，随着后续苹果、小米、集度等新玩家的加入，以及传统车企对自动驾驶能力的追赶，竞争会愈演愈烈。

竞争会加速进化，在以蔚小理为代表的造车新势力的推进下，期待 全自动驾驶时代可以提前到来。

来源于公众号：禾隐记（hejunnote)

合资品牌/蔚小理突然就不香了？

易车原创 距离2022年结束还剩下不到2个月，车企竞争迈入了决胜局。如果要问谁是今年车市最大赢家，那10月的销量榜单就基本剧透了。

最大赢家莫过于自主品牌。10月，自主品牌市占率突破50%的红线，蚕食起合资品牌的份额，这将是中国车市未来的态势。

合资品牌的滤镜被打碎
据乘联会统计，自主品牌10月零售市场份额首次突破50%，达到51.5%。

以往强势的德日系品牌开始走下坡路，其中德系为19.3%，同比下滑0.1%；日系为18.9%，同比下滑3.7%。

具体到每家车企的销量上，这种对比更加强烈。在10月车企零售销量榜中，比亚迪、吉利、长安、上汽通用五菱、长城跻身前十名，并且基本都实现高速增长的态势。

尤其比亚迪以大热姿态夺得桂冠，抢尽风头。

而一汽丰田、广汽本田、东风本田曾经风光一时的日系代表均跌出前十名，上汽大众、一汽-大众、东风日产、上汽通用即使能保住“前十名”的殊荣，但地位已岌岌可危。

当然合资品牌销量份额的下滑有一部分原因源于芯片等零部件短缺，但无可否认合资的热度在不断减弱。

诸如南北大众、东风日产、上汽通用都手握几个细分品牌，涵盖高端、主流、中低端市场，打法精准，在燃油车时代赚得盆满钵满。

但在新能源时代下，无论是德系，还是日系、美系品牌，曾经引以为傲的燃油车增长乏力。新能源车又缺乏爆款，在价格优势、产品表现力、服务体系等方面，更难以超越自主品牌。

大众的ID系列、丰田bZ4X、东风日产ARIYA艾睿雅等合资品牌纯电车接踵而至，无人再怀疑这些合资品牌在电动化转型的决心。只是消费者在选择新能源车时，不再遵循燃油车的品牌消费惯性，不再非合资品牌不可。

比如南北大众最畅销的纯电动车ID.4 CROZZ、ID.4 X在10月的销量分别才仅有3284辆、2610辆，全年累计甚至还没有比亚迪单款车型的月销量高。

如今，越来越多的更愿意将焦点转向自主品牌。在下至几万的中低端市场，上至五六十万的高端市场，自主品牌高度内卷，产品选择繁多。

在轿车市场，宏光MINI、比亚迪秦、比亚迪汉、海豚、逸动等自主品牌产品跻身TOP10已成为常态。

在SUV市场，比亚迪宋、哈弗H6、长安CS75、比亚迪唐等也早已是销量榜的常客。如果翻看30万元以上的中高端市场，那更是一片“中国红”。

以比亚迪为代表的自主品牌正在以势不可挡的姿态，打破车市长期以来“合资为大”的格局，自主品牌51.5%的市占率已经警示着合资品牌不能再活在舒适区。

新势力头把交椅易主
发生裂变的不只是合资与自主，新势力品牌也在风起云涌。曾经的“蔚小理”如今已被拉下神坛，正在被埃安、极氪、哪吒、AITO问界等取代位置。

10月，埃安再度霸榜，销量超过3万辆，增速高达149%，提前两个月完成了全年20万辆的目标。

紧接着哪吒凭借低价的哪吒U和哪吒V两款热销车型，闯进第二名；AITO问界、极氪曾经备受争议，如今分别靠着问界M5和问界M7、极氪001，销量轻松破万，成功回击争议。

他们的成功，其实就是在挤压“蔚小理”的空间。

蔚来10月交付量为10059辆，虽然实现了174.3%的同比增长，但这是建立在拥有ET5、ES6、ES7等多款车型在售的基础上。再者，今年前10个月的累计交付量仅为92493辆，月均交付量不足万辆。

理想同样10月销量破万，但是环比9月下降12.8%。

小鹏汽车的表现则更为平淡，10月交付5千多辆车，其中P7为2104辆、P5为1665辆、G3i为709辆、G9则为623辆（10月27日开始交付）。

“蔚小理”面对的不仅是销量下滑，还有股市泡沫破裂。早些年，蔚小理前后脚登陆美股，跟着老大哥特斯拉在资本市场步步高升，不过这番美景如今却如海市蜃楼般渐渐消失。

年初以来，小鹏汽车在美股累计跌幅超过87%，市值蒸发超385亿美元，蔚来和理想的美股跌幅也分别达到了69%和54%。

销量与资本市场的反映，已经释放出“蔚小理”不够健康的信号。

在竞争的上半场，“蔚小理”以先发的产品、完善的服务体系、出位的营销表现先拔头筹，然而这一切都是以疯狂烧钱的商业模式之上。

来到下半场，赛道已经挤满了有力选手，